Конец мира – это только начало - Питер Зейхан

продукты питания, уголь, железная руда или солдаты.

Россия является прекрасным примером того, насколько преобразующим может быть этот процесс.

Большая часть южной территории России представляет собой климатическую зону, известную как степь: жаркое лето, холодная зима, и все это очень деморализующе, плоско и скучно. Осадки непостоянны, но во влажный год рост сельского хозяйства может быть взрывным. Проблема в том, чтобы вывезти зерно. Те судоходные реки, которые есть в России, текут не через нее и не в полезные места, большинство из них заканчиваются в Арктике.

Лошади и повозки, перетаскивающие тысячи тонн зерна по великим российским просторам, слишком дороги, чтобы быть выгодными в любую эпоху. Та небольшая торговля, которая имела место, соответствовала обычному варианту: высокая стоимость по отношению к весу; имеем в виду дорогие ткани и драгоценные металлы. Если учесть открытость степи и экономический цикл бум/спад, который следовал за дождем, то не стоит удивляться, что конные монголы без проблем завоевали весь регион и удерживали его в течение трех столетий... ...одновременно зарабатывая на жизнь, облагая налогом северные ответвления Шелкового пути.

В любом случае, высокие внутренние транспортные расходы означали, что любые товары, которые послемонгольская императорская Россия хотела экспортировать, должны были быть получены недалеко от портов. В XVIII веке около 70 процентов российского экспорта зерна выращивалось не в более плодородных регионах империи, а в балтийских губерниях России - Эстляндии и Лифляндии* (Это современная Латвия) - в силу их близости к Рижскому порту. Внутренние российские сельскохозяйственные угодья, какими бы продуктивными они ни были, по сути, были отрезаны от российского рынка, не говоря уже о мировом.

Для изменения ситуации требовались две вещи:

Во-первых, в середине девятнадцатого века Екатерина Великая расширила территорию России до Черного моря, впервые предоставив России доступ к тепловодным портам. Мало того, что большая часть этой земли находилась в плодородных зонах нынешней Украины, Черное море также близко к черноземному региону России к северу от Кавказа (зона той самой пресловутой степи).

Во-вторых, в Крымской войне 1853-56 годов несколько индустриальных европейских стран не просто разгромили, а фактически основательно унизили в значительной степени неиндустриализированную российскую армию. Стремясь предотвратить повторение подобной катастрофы, Россия при Александре II предприняла первые реальные усилия по индустриализации. Учитывая, насколько физически огромна Россия и как трудно было перевозить товары даже в пределах более густонаселенных территорий империи, строительство железной дороги было первым в списке дел.

Внезапно российское зерно могло попасть на международные рынки. И это удалось! Программа строительства железных дорог в России всерьез началась в 1866 году. Всего за пятнадцать лет российская сеть увеличилась примерно в четыре раза и достигла почти 15 000 миль, добавив больше путей, чем вся Европа за предыдущие полвека. В тот же период экспорт зерна из России увеличился почти такими же темпами - до 4 200 метрических тонн. В данном случае корреляция - это причинно-следственная связь.

Промышленная революция началась и в водном транспорте. Просто это заняло немного больше времени по нескольким не столь очевидным техническим причинам.

Во-первых, паровой двигатель был изобретен задолго до того, как сталь стала доступна в больших количествах. Ранние пароходы все еще были сделаны из дерева. Паровые двигатели работали на угле. Уголь горит при температуре более 3 000 градусов. Не нужно быть доктором химических наук, чтобы понять, насколько это сложно.

Во-вторых, уголь горит, а потом его нет, в то время как ветер вечен (если вы правильно спланируете свое путешествие). Пароход, работающий на угле слишком далеко от дома, превращает корабль в дорогой плот. Большая часть логистических потребностей Британской империи в начале индустриальной эпохи вращалась вокруг создания и защиты таких дальних угольных станций, как Аден и Перим на Баб-эль-Мандебском море, Гонконг и Сингапур в Юго-Восточной Азии, остров Фаннинг и Фиджи в центральной части Тихого океана, Австралия и Новая Зеландия в юго-западной части Тихого океана, Диего Гарсия в Индийском океане, Галифакс в Канаде, Бермуды в центральной части Атлантического океана, Гибралтар и Мальта в Средиземном море. Британцы неплохо держались на волнах, но создание империи все же требует времени и усилий. Технологические требования формировали империю в той же степени, что и наоборот.

Тем не менее, поговорка о необходимости и матерях была верна (возможно, речь о поговорке "необходимость - мать изобретения", прим. пер.), и все чувствовали потребность в скорости.

Ранние пароходы могли перевозить около 1000 тонн со скоростью 5-8 миль в час, что было бы вполне приемлемой скоростью для ленивой велосипедной прогулки* (Как бы медленно это ни звучало, это все равно в среднем в пять раз превышает среднюю скорость парусных судов доиндустриальной эпохи). В 1840-х годах появились винтовые двигатели (вместо колёс с лопатками) и более высокие скорости. Стальные корпуса появились в 1860-х годах, что в значительной степени решило проблему "не лопни корабль", а также множество других проблем, ограничивающих скорость, таких, например, как загрязнение корпуса. К 1890-м годам эти и другие технологии имели за плечами несколько поколений отработок, создавая основу для более крупных и быстрых судов. К 1914 году некоторые полностью стальные торговые суда могли достигать впечатляющих и впечатляюще надежных 12-15 миль в час. Добавьте сюда Суэцкий и Панамский каналы (1869 и 1914 гг. соответственно), и товары могли достигать большего количества мест без необходимости полностью огибать континенты. Больше пользы, меньше затрат.

К 1940 году двигатели внутреннего сгорания, работающие на нефти, начали заменять паровые двигатели, работающие на угле, увеличивая дальность плавания, снижая требования к массе топлива и разрывая связь между торговыми кораблями и имперскими угольными станциями. Подобно тому, как паровая энергия, работающая на угле, просачивалась с железных дорог на морские пути, теперь паровые двигатели внутреннего сгорания, работающие на нефти, просачивались обратно. Каждый этап прогресса помогал сделать трансокеанские и внутренние перевозки более регулярными и предсказуемыми. Затраты резко упали, объём грузов увеличился, надежность повысилась, и товары стали перевозиться в таких масштабах, о которых раньше и мечтать не приходилось.

Впервые стала возможной настоящая международная торговля массовыми товарами. В период с 1825 по 1910 год цены на перевозку хлопка и пшеницы с учетом инфляции снизились на 94 процента. В период с 1880 по 1910 год стоимость транспортной составляющей при перевозке пшеницы из США в Европу снизилась с 18 до 8 процентов. Теперь, когда транспортные вопросы превратились из смирительной рубашки в трамплин, никто в Британии, у кого была возможность, не стал бы продолжать питаться местными продуктами. Между 1850 и 1880 годами доля британских зерновых в рационе среднестатистического британца упала с трех пятых до одной пятой.

Дело было не только в продуктах, но и в людях. Подобно тому, как доиндустриальная