Конец мира – это только начало - Питер Зейхан

общей тенденции, что и размер судна: удвоение размера судна приводит к снижению относительного к размеру потребления топлива примерно на 25 процентов.

Далее - скорость. Расходы на топливо составляют 60 процентов от стоимости рейса, причем более быстрые рейсы потребляют гораздо больше, чем более медленные. Решение? Если безопасность не является проблемой, суда ходят медленнее. Редко какое современное судно может развивать скорость более 18 миль в час* (Или 15 узлов для тех из вас, кто любит ходить под парусом), а большинство судов для перевозки сыпучих грузов едва достигают 14.

И конечно, если все суда движутся медленнее, то в любой момент времени на кораблях в море находится гораздо больше груза. Решение заключается не в большем количестве кораблей или больших кораблях, а в большем количестве кораблей и больших кораблях.

Таким образом, современные грузовые суда не просто больше, а супербольше. Суда, которые перевозят сою из американского сектора Мексиканского залива в Китай, примерно в восемь раз больше грузовых кораблей класса Liberty и Victory времен Второй мировой войны. По современным меркам это даже не очень большое достижение. Относительно стандартов 1945 года, современные контейнеровозы в шестнадцать раз больше, а современные танкеры для сырой нефти - более чем в сорок раз. Цифры сильно варьируются в зависимости от типа судна и груза, но, как правило, все затраты - экипаж, топливо, размер судна, все - для современных судов составляют примерно одну четверть на единицу груза по сравнению с судами времен Второй мировой войны* (Учитывая, что современные мегасуда настолько мегавелики - самый большой в мире контейнеровоз Evergreen-A класса корейской постройки больше, чем самые большие современные здания в мире - мы, вероятно, достигли максимального размера. В конце концов, эти бегемоты все еще должны иметь возможность заходить в порты, а большие суда требуют глубины осадки больше, чем может обеспечить большинство бухт, кроме самых больших).

Уверен, вы заметили, что я описал только первые три характеристики из списка: размер, экипаж и топливо. Четвертая - упаковка - ведет нас в совершенно новом направлении.

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 2:

КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ: СОЗДАНИЕ ЛУЧШЕЙ КОРОБКИ

Бреттон-Вудс на фоне холодной войны создал условия, необходимые для свободной торговли и следующего этапа глобализации, но реальность на местах была совсем не похожа на ту, что мы знаем сегодня. Транспортные расходы, возможно, значительно снизились, но во всей системе существовали сильные трения.

Требовались усилия, чтобы упаковать товары в грузовик, из грузовика - на склад, из склада - в док, упаковать их в доке бригадой грузчиков на поддон, переместить этот поддон другой бригадой грузчиков с помощью ряда приспособлений в трюм корабля, где еще одна бригада грузчиков закрепит этот поддон для отплытия. Затем корабль отправлялся в океан. По прибытии в порт назначения еще одна бригада грузчиков выгружала ранее упомянутый поддон для проверки, еще одна бригада грузчиков перегружала его на другой грузовик, который вез его на верфь, где еще одна бригада грузчиков перегружала его на железнодорожный вагон, а затем этот вагон отправлялся на разгрузочную площадку, где поддон перегружался еще на один грузовик. И только потом, наконец, этот грузовик везли в то место, где его покупали.

Один. Груз. За. Раз.

Самым сложным с точки зрения логистики и затрат был сам порт. Каждый товар нужно было отделить от тысяч других товаров, выгрузить на причал, физически осмотреть, часто перегрузить обратно на судно (потому что он мешал), затем снова выгрузить и снова переместить на местный склад, прежде чем он мог начать свой путь к потребителю. Все большие и большие суда требовали все больших и больших складов, расположенных все дальше и дальше от порта, создавая все более длинный, все более запутанный путь перетасовки грузов, узкие цепи которого тянулись до самих судов. Типичное пребывание в порту занимало пять дней и множество грузчиков на каждом конце цепочки, не считая большой и смуглой команды больших и смуглых палубных рабочих. В общем, это была большая заноза в заднице, которая порождала безграничные возможности для безбожных уровней воровства и коррупции. Неудивительно, что на рубеже двадцатого века на порты часто приходилась половина всех расходов на перевозку.

До тех пор, пока мы не придумали, как... укладывать вещи в коробки.

К 1960-м годам постоянно растущие объемы торговли потребовали прекратить эти мучения с упаковкой и переупаковкой. Решением стал выпуск нескольких моделей грузовых ящиков - а именно, двадцатифутового (TEU) и сорокафутового (FEU). Вы, вероятно, знаете их под разговорным названием "контейнеры" и, несомненно, видели множество таких ящиков, перевозимых поездами, грузовиками и полуприцепами.

Процесс контейнеризации изменил транспорт в целом, а также процессы, происходящие на судах и в портах, в частности.

Теперь производитель заполняет стандартный контейнер своей продукцией и пломбирует его. Контейнер прицепляется к грузовику, который везет груз в порт, где контейнер дезактивируется и укладывается в штабель вместе с другими подобными. Когда судно готово, контейнер поднимается краном прямо на корабль (в правильном порядке для баланса веса), перевозится через океан небольшой командой, которая лучше управляется с клавиатурой, чем с весами, и опускается на контейнерный штабель в порту. Поскольку распаковка и переупаковка больше не происходит в портах, порты больше не нуждаются в складах, за исключением оборудования и персонала. Все, что им теперь нужно, - это ровная парковка для размещения бесконечных штабелей контейнеров. Когда приходит время, контейнер можно немного поднять, а затем краном переместить прямо на грузовик, после чего он просто отправляется в конечный пункт назначения для распаковки и обработки.

В теории, да и на практике, контейнер не открывают ни разу.

Давайте сделаем это более доступным для личного восприятия. Если вы когда-нибудь переезжали, то знаете, что большинство людей могут уместить все свое имущество в кузове восемнадцатиколесного автомобиля. Одна из таких восемнадцатиколесных единиц (это FEU) имеет длину 40 футов, ширину и высоту около 8 футов, что составляет около 2 700 кубических футов внутри. Представьте себе переезд, в ходе которого вам приходится отправлять вещи на склад на несколько дней. Что бы вы предпочли - распаковать и сложить все в хранилище, а затем переупаковать и переложить в другой контейнер, когда будете готовы, или просто держать все в оригинальном FEU на стоянке, пока не получите новые ключи?

А теперь добавьте сюда переезд через океан и повторите эту последовательность 200 миллионов раз в год, и вы начнете видеть масштаб изменений в мировой экономике. Неважно, что находится в контейнере. Киас или кумкваты. Бокситы или барные инструменты. До тех пор, пока общий вес контейнера не превышает верхние пределы, все контейнеры могут обрабатываться одинаково.

Что потребовалось для того, чтобы произошла эта стандартизация? Порядок. Глобальная безопасность, глобальная торговля, глобальный капитал, глобальный масштаб и