Корпорации-монстры: войны сильнейших, истории успеха - Александр Соловьев

Через четыре месяца после объявления о создании авиакомпании (обставленного с уже привычной Брэнсону экстравагантностью и скандальностью – приземление в лондонском аэропорту воздушного шара с загримированным под инопланетянина карликом едва не спровоцировало подъем в воздух боевой авиации), 22 июня 1984 года, состоялся первый рейс Virgin Atlantic по маршруту Лондон – Нью-Йорк. На борту: 70 корзин с шампанским, куча знаменитостей и даже несколько обычных пассажиров с билетами. В полете Брэнсон успел дать сотню интервью.

Идея дешевого авиапутешествия (билеты продавали по демпинговым ценам) помогла VA втиснуться между крупными корпорациями. Что их, конечно, не радовало. Особенно неуютно чувствовала себя British Airways, чью клиентуру в основном и грозил перехватить Брэнсон. Холодная (временами до кипения) война между наглым выскочкой и традиционным перевозчиком продолжалась почти все 90-е. Брэнсон выиграл громкий судебный процесс о фиксировании цен, облегчив карманы ВА почти на £4 млн. Личную компенсацию по этому делу в размере полумиллиона фунтов стерлингов он распределил между служащими VA, назвав это «премией от British Airways».

Имидж трансатлантического автобуса был, однако, крайне невыгоден в финансовом отношении. Для поддержания авиакомпании Брэнсону пришлось пойти на немыслимое – он продал Virgin Music лейблу Thorn EMI (который прежде пытался поглотить) за £560 млн. При заключении сделки Ричард плакал.

Попутно ему пришлось выкупать неудачно размещенные на Лондонской бирже в 1986 году акции (во многом из-за этой неудачи и сорвалось поглощение EMI) у 600 тысяч акционеров. Virgin Group снова стала частной, заплатив за это цену первичного размещения – 140 пенсов за акцию.

В 1999 году Брэнсон продал 49% VA Сингапурским авиалиниям за £1,225 млрд. В том же году он получил рыцарское звание.

В XXI век сэр Ричард Брэнсон вступил уже с новыми проектами. Радио и мобильная связь. Космический туризм и гуманитарно-экологические проекты, футбол и «Формула-1». Его подход к бизнесу по-прежнему вполне сопоставим с его авантюризмом. Он едва не погиб, перелетая на воздушном шаре через Атлантику, пару раз тонул, серьезно рисковал, лично спасая английских заложников в Ираке.

Сегодня, как и сорок-пятьдесят лет назад, он триумфально воплощает особую ипостась человека шестидесятых годов – с толком устраивающего свое материальное благополучие под шумок чужих и собственных патетических словес.

Брэнсон – человек года издания 1968, эпохи антивьетнамских демонстраций и сексуальной революции. Он одевается с присущим всем хиппи безвкусным демократизмом, носит волосы до плеч и редкую бородку на манер Брайана Джонса. Живет на барже. Он ненавидит снобов и как бы всегда доступен для публики. Все еще обожает интервью, его хобби – водить журналистов за нос.

Один из посетителей его дома-баржи был изумлен легкомыслием, с которым Брэнсон отказался от светского ланча с участием герцога Эдинбургского – как будто речь шла о паре кружек пива в пабе. У Брэнсона, как обычно, были дела поважней.

Когда он купил ночной гей-клуб, расположенный как раз напротив его банка, общественность сочла это неуместной шуткой. Между тем спекуляции на ставшей модной сфере не могут не приносить доходы.

Если Генри Форд хотел прочесть о себе в газетах что-то приятное, он покупал в них полосы. Десятками, иногда сотнями.

Впервые имя Форда появилось в прессе в 1903 году. Причиной тому стала судебная тяжба между мало кому известной компанией Ford Motor и могущественным Объединением лицензированных производителей автомобилей.

Этот год перевернул жизнь Генри. В 40 лет он рискнул уйти с должности главного инженера Детройтской автомобильной компании, в которой сконструировал 19 автомобилей. «Моих коллег интересует лишь сиюминутная прибыль, а не развитие на перспективу», – так Форд объяснил причину увольнения. Поступок более чем рискованный для человека, привыкшего тратить большую часть зарплаты на хобби – бензиновые двигатели. Сбережений у Генри не было. Вместо них были жена-домохозяйка, маленький сын и непоколебимая уверенность в собственном успехе.

Затем Генри построил две одинаковые гоночные машины. На одной из них он установил новый мировой рекорд скорости. Это, как сам Форд напишет потом в мемуарах, едва не стоило ему жизни. После этого Генри решил поберечь собственную голову – чтобы было на что надевать лавровый венок. Он разыскал велогонщика Барни Олдфилда, человека без страха, пьянеющего от скорости, и за пару месяцев научил его водить машину. И тот выиграл несколько гонок подряд.

На призовые Генри Форд и основал свою собственную компанию. На ворота перед маленьким сараем из красного кирпича на окраине Детройта он прибил табличку Ford Motor Company. В компании Генри работал и как директор, и как главный конструктор, и как сменный бригадир.

В кирпичном сарайчике была создана первая модель компании Ford А, а потом и модели В, С, F, К, N (Генри называл свои машины по алфавиту). А всего через пять недель после того, как первые машины поступили в продажу, Объединение лицензированных производителей автомобилей потребовало, чтобы Ford Motor Company присоединилась к нему или прекратила работу. Ведь автомобили Генри продавались по беспрецедентно низкой цене.