Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

К этому моменту я стал относиться к автомобилям на топливных элементах с большим энтузиазмом. Казалось, Байрон Маккормик каждый месяц будет приглашать меня в свою лабораторию, чтобы продемонстрировать очередную новинку. Всего за пару лет лаборатории удалось повысить отдачу энергии топливных элементов в семь раз, и, таким образом, установка оказывалась гораздо компактнее, но при этом давала больше энергии. Первое время элементы вели себя неустойчиво при низких температурах, и это было большой проблемой для такого места, как Мичиган. Но Маккормик работал над расширением рабочего диапазона температур. Себестоимость технологии также быстро снижалась.

Мой интерес к топливным элементам и альтернативным источникам энергии в целом сделал меня своего рода достопримечательностью в Детройте. Боб Лутц, яркий представитель «автомобильных душ», был знаменит своей привычкой постоянно объявлять глобальное потепление «полным бредом». Я же, в свою очередь, являлся одним из редких представителей высшего менеджмента в автомобилестроении, открыто признававших изменение климата. «Бернс известен в автомобильной индустрии как вдохновитель усилий GM, направленных на создание транспорта, учитывающего экологические требования и при этом доступного», – писали обо мне в одном из справочников 2003 года. «Если это правда, – говорил я в интервью New York Times в 2002 году, – последствия изменения климата столь существенны, что мы не имеем права игнорировать их».

Мое нежелание скрывать свои убеждения вызвало критику в мой адрес внутри GM: ведь тогда лучше всего продавались большие и потребляющие много топлива внедорожники. Прессе очень нравилось это противоречие. Моя репутация как главного сторонника альтернативных источников энергии, вероятно, была причиной приглашения от журнала Economist выступить на круглом столе 2004 года по нефти и газу в Хьюстоне, который должен был собрать крупнейших деятелей нефтяной промышленности.

Я чувствовал себя так, словно мне предстояло отправиться прямо в чрево дракона. Поэтому я подготовил выступление, не содержавшее выпадов в чей-либо адрес, а просто сосредоточенное на необходимости изменить автомобилестроение в корне – в последующие годы я буду часто обращаться к этой теме. «General Motors считает, что есть множество причин максимально ускорить разработку личного транспорта будущего, работающего на водороде, который преобразуется в электроэнергию топливными элементами, – говорил я. – GM хотела бы предоставить восьмидесяти восьми процентам населения, у которых нет автомобиля, доступ к благам владения им: возможность в любой момент отправиться куда угодно, взяв с собой что угодно». Более того, при этом не вносится вклад в глобальное потепление. Нам нужен транспорт, учитывающий требования экологии, заявил я сидевшим передо мной нефтяникам. «С учетом этих тенденций, – сказал я, – важнейшей задачей становится разработка новых источников энергии для транспорта».

Я выступал на нефтяной конференции в Хьюстоне, а в это же время группа Маккормика и Боррони-Берда работала над новым автомобилем, который мы назвали Sequel, – экспериментальной машиной на топливных элементах, предназначенной для дорог общего пользования. В ее основе тоже лежала платформа-скейтборд, но в остальном она внешне не отличалась от обычного автомобиля. Вообразите увеличенный Chevrolet Bolt, и вы получите представление о Sequel, который автомобильные журналисты окрестили «спортивным универсалом». Машина использовала два альтернативных источника энергии одновременно: литий-ионные аккумуляторы и топливные элементы. В движение ее приводила электрическая тяга. Один электромотор вращал передние колеса, а когда требовалась дополнительная энергия для ускорения, подключались два мотора меньшего размера, вращавшие каждый свое заднее колесо. Когда Sequel тормозил, вращение колес преобразовывалась в электрическую энергию, которая сохранялась в аккумуляторе, чтобы потом использоваться при ускорении, – сейчас это довольно распространенная техника рекуперативного торможения.

Это было беспокойное время для всего мира. Последствия событий 11 сентября, глобальное потепление, война в Афганистане и Ираке, аварии танкеров и, как результат, гигантские пятна нефти на территории хрупких морских экосистем – все это так или иначе связано с бензином, которым мы заправляли свои машины. Электромобиль казался ответом на многие вопросы, стоявшие перед автомобилестроением. Тем не менее некоторые мои коллеги в GM были недовольны тем, как я трачу деньги на альтернативные источники энергии. Много лет я прожил с предчувствием, что еще одно заседание совета директоров – и наш бюджет не просто сократят, а сведут к нулю. В то же самое время наша компания уделяла много сил тому, чтобы сделать двигатель внутреннего сгорания более эффективным и уменьшить его выбросы в окружающую среду. Эти работы обходились довольно дорого: бюджет GM на перспективные технологии составлял в 2005 году примерно 750 миллионов долларов. В то же время их результатом было появление новых и важных идей, которые я бы не постеснялся назвать откровениями. Возьмите, например, компоновку «скейтборд», примененную в Autonomy, Hy-wire и Sequel. Очень похожим образом устроены сегодняшние автомобили Tesla.

Другой важный вывод, «откровение», к которому привели нас наши работы в области передовых технологий, был в высшей степени неприятен для General Motors и автомобилестроения в целом – но в то же время великолепен для потребителей, обычных людей, которые покупают наши машины и используют их.

Байрон Маккормик был одним из первых, кто обратил мое внимание на последствия этого вывода. Случилось это примерно в 2005 году. В тот момент его группа работала над изделием, которое мы называли «архитектурой E-Flex»; мы пытались создать общий «скейтборд», пригодный для установки электрической силовой установки любого типа, будь то аккумуляторная, комбинированная бензоэлектрическая или работающая на топливных элементах. Как только был готов прототип, Байрон попросил меня о встрече. Пока все было в порядке вещей. Для Байрона у меня всегда было время.

Необычным было место, где он захотел со мной встретиться. Он попросил меня прийти в так называемый Центр исследования автомобилей – огромный цех, размером в пять раз превышающий футбольное поле, где наши инженеры разбирали на детали любой автомобиль, представлявший для нас интерес. Допустим, только что вышел BMW Mini Cooper. Мы покупаем у дилера машину, приезжаем на ней в Центр, и там наши механики разбирают ее полностью, до последнего винтика. Детали раскладываются вокруг кузова в определенном порядке. После такой операции автомобиль выглядит так, словно был разнесен на части самым аккуратным взрывом в мире.

Байрон встретил меня в районе центра, где были три рабочие зоны. В первой, объяснил он, находится полностью разобранный Chevy Malibu. Я увидел передний и задний бампер, сиденья, четыре двери и множество других, более мелких деталей: например, разобранный радиатор и каждый поршень по отдельности. Chevy Malibu состоит примерно из десяти тысяч деталей, и передо мной они были разложены практически все.

«Так», – сказал я. Malibu я знал хорошо. И пытался понять, к чему же клонит Байрон.

Следующим он показал мне полностью разобранный автомобиль Toyota Prius второго поколения. Это в определенном смысле более сложная машина, чем Malibu, потому что у нее не просто есть традиционный двигатель внутреннего сгорания – но еще и электромоторы плюс питающие их аккумуляторы. Гора деталей, из которых можно было бы обратно собрать Prius, была еще больше, чем у Chevy Malibu.