Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - Лоуренс Бернс

«Ну что ж», – сказал я. Дело в том, что каждому, кто сколько-нибудь разбирается в гибридных автомобилях, было понятно, что Prius состоит из большего числа деталей, чем Malibu.

«Секундочку», – сказал Байрон. Он подвел меня к третьей зоне. И я немедленно понял, что он имел в виду. Одного взгляда на разложенные передо мной детали было достаточно, чтобы понять, почему Байрон вызвал меня в исследовательский центр.

«Рик должен это увидеть», – сказал я.

«Я тоже так думаю», – ответил Байрон.

Итак, я организовал встречу с Риком Вагониром и показал ему все то же, что Байрон показал мне, в той же последовательности. К моменту, когда мы подошли к третьей зоне, Рик недоумевал почти так же, как я. «Отлично, – сказал он, – это платформа E-Flex, разобранная на детали. Ну и что?»

Вагонир правильно опознал универсальную платформу – мы называли ее E-Flex, – предназначенную для размещения силовых установок разных типов. Вариант, попавший в исследовательский центр, был построен на водородных топливных элементах и использовал электродистанционную систему управления. Скажем, в традиционном автомобиле, типа Chevy Malibu, было примерно десять тысяч частей. Прототип на топливных элементах состоял примерно из одной тысячи, в десять раз меньше. Маккормик пытался донести до нас, что количество деталей в автомобиле на альтернативных источниках энергии может оказаться на порядок меньше, чем в традиционном. А последствия этого факта для General Motors, как и для любого другого автопроизводителя и производителя запчастей, – огромны.

Автомобильная индустрия построена как иерархия. На ее вершине находятся компании, чьи марки стоят на наших с вами машинах: скажем, GM, Ford, а также Fiat Chrysler Automobiles, Volkswagen, Honda и Toyota. Они проектируют и собирают автомобили. Но они никогда не делают все детали своих машин сами. Под ними находятся производители запчастей, такие как Robert Bosch GmbH, Denso, Delphi, Visteon, Continental AG и Magna International, – корпорации, по размеру не уступающие автомобилестроителям. А под ними уже находятся более мелкие региональные производители, которые могут снабжать гигантских производителей деталями и компонентами. Все в целом представляет собой обширную матрицу взаимно увязанных между собой производств и цепочек снабжения.

Автомобильные компании, ставящие на машины свои марки, находятся наверху пирамиды: они определяют внешний вид и технические спецификации автомобиля. Обе эти вещи, в свою очередь, определяются двумя соображениями: что нужно, чтобы машина нравилась покупателям, и каким образом она будет изготавливаться. Собрать механизм такой сложности, как современный автомобиль, при этом так, чтобы он надежно работал спустя десять лет с момента изготовления, – невероятной сложности задача. В традиционном автомобиле сотни движущихся частей, поскольку в основном его управление остается механическим. Газ, рулевое управление, тормоз, коробка передач – все это механизмы, состоящие из множества деталей. И каждую движущуюся часть следует спроектировать, испытать, изготовить, подобрать поставщиков сырья и материалов – и все это таким образом, чтобы деталь работала так же надежно в десятитысячный раз, как и в первый. Для этого требуется много умения, навыков, опыта.

Практически ни одна другая отрасль не может похвастаться подобным достижением. Самолетостроители могут заявить, что в их изделиях деталей больше. Это бесспорно. То же самое справедливо и для кораблестроителей. Но гигантские корабли – как морские, так и воздушные – строятся в гораздо меньших количествах. Автомобильная индустрия – единственная, производящая настолько сложные машины настолько большими тиражами. Настроить двигатель внутреннего сгорания так, что он производит впечатление отзывчивого и мощного, но в то же время удовлетворяет требованиям по ограничению выбросов отработанных газов, по экономии топлива, безопасности, – в высшей степени трудная задача. То же самое относится к сборке безупречно и точно работающего механизма из тысяч составных частей. Короче говоря, чтобы получить хорошо спроектированный автомобиль, нужно много инженеров. Именно их головы – то, что определяет проект автомобиля в первую очередь. Их головы создают новые изобретения. Их головы – то, что отличает приятный в управлении автомобиль от очередного ведра с гайками.

Маккормик же увидел, а потом и я пытался показать Рику вот какую вещь: электромобиль значительно проще традиционного автомобиля. Заключая в себе в десять раз меньше деталей, он гораздо проще в производстве. Но у электромобиля не просто меньше частей – у него, что существенно, гораздо меньше движущихся частей. Уберем из традиционного автомобиля бензин – и больше не нужен двигатель с его тяжелым блоком цилиндров, сдерживающим внутри себя бешеную энергию постоянных взрывов. Не нужна выхлопная система с глушителем и каталитическим нейтрализатором. Не нужны свечи, карбюратор, клапана, приводной ремень вентилятора. Не нужен инжектор и автоматическая коробка передач.

У платформы E-Flex в передней части автомобиля находится электромотор, в котором, в свою очередь, находятся электромагниты, подшипники и вращающийся вал. В каждом колесе установлен электромотор на ступице, компоненты в котором те же. В середине платформы размещен блок топливных элементов, водородный бак и теплообменник, в которых относительно немного движущихся частей. Будь это аккумуляторный автомобиль, то же место было бы занято аккумуляторами и зарядным устройством. Кроме того, там находился бы прибор под названием «контроллер», просто выполненный на одной микросхеме компьютер, программы которого отвечают за слаженное функционирование всех компонентов машины.

«И это все детали, больше ничего не нужно?» – спросил Рик.

«Совершенно верно», – ответил я.

Рик тихо присвистнул.

В тот момент он осознал важную вещь: производство электромобиля – задача принципиально иного масштаба по сравнению с автомобилем бензиновым.

Сборка электромобиля потребует значительно меньше рабочих. Скажем, в десять раз меньше. А поскольку электромобили проще в производстве, в эту область американской промышленности попытаются войти новые игроки, и их будет немало. Детройту предстоит утратить большую часть своей исключительности.

Но это еще не все. Во время работы в научно-исследовательском подразделении GM, когда я еще действительно занимался исследовательской работой, я определил главный компонент себестоимости автомобиля, то, благодаря чему в первую очередь растет ценник, – и это количество деталей. Как только мы развернем массовое производство автомобилей на альтернативных источниках энергии в количествах, сопоставимых с бензиновыми, электромобиль окажется значительно дешевле. И, скорее всего, надежнее.

Кроме того, Рик практически мгновенно осознал, опыт в какой области окажется главным для производства автомобилей на альтернативных источниках. Глядя на разложенные перед ним детали, он понимал, что они выглядят совсем не похоже на привычные детали автомобиля.

Электромобиль потребует экспертных знаний отнюдь не в области машиностроения. И не в электротехнике. И даже не в части конструирования электродистанционных систем управления.