Неизвестный Юнкерс - Леонид Анцелиович

Маленькие одномоторные пассажирские самолеты Юнкерса в это время завоевывали мир. Многие авиакомпании их охотно покупали, и росло число авиакомпаний с участием Хуго Юнкерса. По счастливому стечению обстоятельств произошло знакомство с двумя энергичными шведами, братьями Адрианом и Карлом Флорманами. Они просили Хуго помочь им организовать первую в Швеции коммерческую авиакомпанию. За ним дело не стало, и в марте 1924 года была основана Aero Transport AB с самолетами Юнкерса, которая начала летать на линии Стокгольм – Хельсинки.

Пассажирский «Юнкерс» G-23, 1924 г.

Но Хуго все чаще думал о Швеции как о стране, где можно было бы строить его самолеты, не подвергаясь гонению, как в Германии. Радужные надежды на его завод в Филях начали таять. Там он полностью зависел от военных заказов русских, а обещанных в контракте трехсот самолетов ежегодно не было.

Здесь, в Швеции, ему помогли братья Флорманы. На юге страны они нашли бывшую судоверфь на острове Лимхамн недалеко от Мальме, которую можно превратить в авиационный завод. Территорию судоверфи с материком соединял мост. А у Юнкерса в Дессау работал швед Фридрих Трейчке. Он был толковый инженер и видный мужчина, носил усы и бородку клинышком. Его сверлящий взгляд, казалось, просвечивал собеседника и заставлял быстро соглашаться с его доводами. Его-то и послал Хуго в Швецию вместе с Адрианом Флорманом вести переговоры о новом заводе. Новая компания AB Flygindustri, сокращенно AFI, была зарегистрирована в городе Мальме 16 января 1925 года. В качестве инвесторов, кроме Адриана Флормана и Фридриха Трейчке, удалось привлечь несколько шведов, но 82 % акций компании пришлось купить Юнкерсу. А по закону этой страны иностранец может владеть только 50 % акций шведской компании. Поэтому Юнкерсу пришлось 32 % своих акций оформить на подставных шведов. Фридриха Трейчке назначили исполнителным директором, а Адриана Флормана – финансовым. Хотя его лицо и казалось всем плутоватым, Хуго находил его шведские связи очень полезными.

Сразу начали реконструкцию верфи. Наняли много шведских рабочих. Из Дессау, как и в Филях, здесь высадился солидный десант специалистов Юнкерса самой высокой квалификации. Вначале завод на острове Лимхамн числился ремонтным для самолетов шведской авиакомпании Юнкерса Aero Transport AB, но вскоре он стал его самолетостроительным предприятием.

Теперь Юнкерс мог выпускать более эффективные большие пассажирские самолеты, а также военные, которые были запрещены в Германии. Как раз в это время он имел большие проблемы с построенным в Дессау опытным трехмоторным самолетом G-23.

Эрнст Циндель спроектировал его с двигателями по 260 л.с., и они обеспечивали самолету конкурентность на международном рынке. Но двигатели такой мощности в Германии были запрещены, да и инспекторы Контрольной комиссии пронюхали про этот самолет Юнкерса и объявили его боевым. Пришлось его собирать в ангаре аэродрома Нюрнберга с маломощными двигателями BMW IIIa в носу и Mercedes D.I на крыльях. Первый вылет G-23 с Вильгельмом Циммерманом 18 сентября 1924 года подтвердил хорошую управляемость, но на посадке самолет был немного поврежден. Хуго опасался конфискации. После ремонта его тайно перегнали в Швейцарию, на аэродром Дюбен, и там завершили программу летных испытаний. Юнкерс в Дессау негласно запустил в производство уточненные чертежи машины под индексом G-24 с мощными двигателями собственного производства L-2.

Завод Юнкерса в Швеции сыграл решающую роль в судьбе этого самолета. Туда из Дессау начали поступать детали и узлы G-24, а также двигатели L-2. Шведы начали выпускать очень хороший пассажирский самолет. Он перевозил девять пассажиров в просторном салоне с туалетом и багажным отделением в хвостовой части. Три мотора обеспечивали высокую безопасность полетов. Когда в Германии ограничения на выпускаемые самолеты смягчились и разрешили строить этот самолет с маломощными двигателями в варианте G-23, то они прилетали в Швецию и улетали к заказчикам уже с мощными двигателями, становясь G-24.

Летом 1924 года в конструкторском бюро Юнкерса приступили к проектированию бомбардировщика для Красной Армии. Его должен выпускать завод в Филях. Удовлетворить самые высокие требования оказалось возможным, установив на крыльях моноплана J-25 два самых мощных на то время в Германии двигателя BMW VI по 750 л.с. Но немецкие военные не хотели вооружать русских такой машиной и воспротивились этому проекту. А русские по своим каналам тоже не оказали упорного нажима.

Тогда Хуго предлагает советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика военную версию своего трехмоторного пассажирского самолета под индексом R-42 (перевернутый индекс G-24). Производство запрещенного в Германии боевого самолета он организовал на заводе в Швеции. Летом 1925 года такой бомбардировщик прилетел на Центральный аэродром Москвы для демонстрации своих характеристик и произвел должное впечатление на командование ВВС Красной Армии. Несмотря на то что первый советский тяжелый бомбардировщик ТБ-1 конструкторского бюро Туполева уже начал летные испытания, Юнкерсу заказывают более двадцати его R-42.

Этот боевой самолет родился в единственном экземпляре в Дессау под секретным названием Kriegsflugzeug К-30 глубокой осенью 1924 года. По документам, которые могла проверить Контрольная комиссия, он проходил как санитарный самолет, переделанный из пассажирского. Пришлось доработать центроплан и носовую часть самолета, сверху фюзеляжа окантовать два выреза под открытые кабины стрелков с пулеметами, снизу фюзеляжа установить выдвижную стрелковую установку и бомболюк, установить подкрыльевые бомбодержатели для небольших бомб и заделать часть окон пассажирского салона. Всего самолет мог доставить одну тонну бомб. Но никакого вооружения и боевого оборудования на нем не устанавливали. В таком виде он прилетел на завод в Лимхамне, где был доработан полностью, завершил летные испытания, стал эталоном для серийного производства R-42 и слетал на смотрины в Москву.

Бомбардировщики в Швеции собирали из деталей и узлов, присланных из Дессау, а также переделывали из прилетевших оттуда пассажирских G-23. Все боевые машины снабжались двигателями Юнкерса L-5 по 310 л.с. Они могли эксплуатироваться на колесах, лыжах и поплавках. С завода в Лимхамне самолеты в контейнерах везли морем в Мурманск, оттуда по железной дороге на завод в Филях. Здесь самолеты вооружались, испытывались и отправлялись в воинские части под названием ЮГ-1.

Первые бомбардировщики Юнкерса получила авиация Черноморского флота. Это был последний заказ, которым был занят завод Юнкерса в Филях. К концу 1926 года было поставлено пятнадцать ЮГ-1, а в следующем году оставшиеся восемь. Они состояли на вооружении бомбардировочной эскадрильи в Ленинградском военном округе и у моряков Балтийского флота. После списания эти самолеты Юнкерса еще долго служили в Гражданском воздушном флоте СССР.

Военная хунта, фактически управлявшая Германией с 1917 года и до прихода к власти нацистов, после поражения в войне была поставлена перед выбором: смириться с полным запретом всей военной авиации в Германии или получить ужасные последствия безрассудного неповиновения – расстроенную экономику, голодающее и бунтующее население, потерю территории. Но, убедившись в важности военной авиации, немецкие генералы уже не могли отказаться от этого вида вооружений и решили обладать им снова, но в секрете. Когда первоначальная увертка – полицейская авиация Polizeiflieger и полувоенные авиакомпании – не прошла, они приступили к интенсивной программе перевооружения вне территории Германии.