Неизвестный Юнкерс - Леонид Анцелиович

Многоцелевой боевой двухместный самолет Юнкерса К-53

Немецкие асы в Липецке могли в полной мере оценить все достоинства и недостатки «де хэвилленда» DH-9A в индивидуальном пилотаже и групповом учебном бою. И тут они стали отмечать, что в пилотировании металлический моноплан «юнкерс» J-21 более инертный, маневрирует с трудом и его большая посадочная скорость вызывает стресс. Он летает только два с половиной часа, а «англичанин» – четыре. Русские летчики из Научно-опытного аэродрома тоже говорили, что они не в восторге от «юнкерса» и ждут серийного выпуска русской версии биплана «де хэвилленда» DH-9A, которую создал Поликарпов под индексом Р-1. Немцы в Липецке были еще более привередливыми, чем русские, и они накатали такое заключение, что германский Генеральный штаб не стал заключать с Юнкерсом контракт на поставку двухместного J-21, выпускавшегося в Филях. А Хуго так надеялся на этот заказ.

На аэродроме Липецка появился доставленный контрабандой из Германии двухместный биплан Хейнкеля Не-17. И тут же привезли новый, построенный в Клайпеде в Литве второй опытный «Альбатрос» L-65 такой же конфигурации, как у «хейнкеля». И хотя его летные характеристики были существенно выше, чем у Р-1 Поликарпова, немцы в Липецке отдали предпочтение разведчику Хейнкеля. В 1926 году в Липецк доставили семь купленных серийных машин Хейнкеля и организовали их войсковые испытания. Затем в Липецке появились новые модификации «альбатросов» – три L-76a и три L-77v. Их в 1928 году сменили прибывшие L-78.

Бомбардировщик Юнкерса К-43

Юнкерс снова в Липецке. На этот раз его военный вариант К-53 почтового моноплана А-35 привлек внимание немецких военных стратегов, и они решили его основательно испытать в условиях, близких к боевым. Этот двухместный моноплан родился в 1924 году сначала как гражданский курьерский и учебно-тренировочный скоростной А-20. Через два года Юнкерс ставит на него свой мощный двигатель L5, меняет форму и площадь киля, и он становится почтовым А-35. На своем заводе в Швеции Юнкерс создает его военный вариант К-53, который многим пришелся по вкусу. Он продает его в Китай, Турцию и СССР.

Новый «юнкерс» был вооружен так же, как и высокоплан Ju-21 —двумя неподвижными синхронизированными пулеметами у летчика и пулеметом на турели у наблюдателя, бомбодержателями под крыльями и фюзеляжем. Но он отличался более мощным двигателем, большим размахом крыла, но и взлетный вес его был на полтонны больше. Небольшое число этих самолетов было собрано на заводе в Филях в конце 1925 года, они поставлялись Красному Воздушному Флоту под индеском Ju-35. В Липецке этот новый разведчик Юнкерса после долгих летных испытаний немецкими асами так и не доказал своего бесспорного преимущества, и вопрос о принятии на вооружение Германии двухместного фронтового самолета так и остался открытым.

Истребитель Юнкерса К-47, 1929 г.

Самолеты Юнкерса – пассажирский Ju-13 и грузовые W.33 – вместе с трехмоторным пассажирским «Роландом» Рорбаха и одномоторным пассажирским «Меркуром» Дорнье обеспечивали в Липецке все необходимые для функционирования WIVUPAL перевозки. Трехмоторные бомбардировщики Юнкерса ЮГ-1 и вооруженный пулеметом «Роланд» Рорбаха использовались немцами для подготовки экипажей бомбардировщиков. Летом 1930 года в Липецк прилетели из Швеции два легких бомбардировщика Юнкерса К-43.

Через десять лет многие летчики примут участие в налетах на советские города. Соседний с Липецком Воронеж будет почти полностью разрушен их бомбами, но ни одна бомба не будет брошена на бывшую авиабазу WIVUPAL.

Новые три двухместных истребителя Юнкерса К-47 произвели в Липецке очень хорошее впечатление. Хуго Юнкерс сделал новую попытку создать истребитель, поручив эту работу своему конструктору Карлу Плауту, бывшему летчику-истребителю. Разработка конструкции в Дессау шла под маркой гражданского учебно-тренировочного самолета А-48. Это была первая машина Юнкерса с гладкой дюралевой обшивкой вместо гофрированной. Тонкое крыло поддерживалось нижним подкосом. Гладкий фюзеляж круглого сечения хорошо вписывался в контур двигателя воздушного охлаждения. На заводе в Швеции машины переделывали в истребители К-47. Устанавливали мотор BMW Hornet, мощностью 590 л.с.

Первые три истребителя у Юнкерса купил Советский Союз, и они испытывались на Центральном аэродроме в Москве. Китай закупил двенадцать К-47. Две машины Юнкерс продал Рейхсверу. После испытаний в Липецке эти истребители Юнкерса использовались для подготовки летчиков.

В 1931 году число немцев в Липецке неожиданно удвоилось. Прибыли на летные испытания первые два истребителя-биплана Арадо Ar-64, затем Ar-65. Его-то и примут на вооружение. Одновременно появились дальний разведчик Хейнкеля Не-45 и его высокоплан Не-46. В следующем году в СССР пожаловали бомбардировщики Дорнье, построенные в Швейцарии: Do.Р – высокоплан с четырьмя 500-сильными моторами «Бристоль-Юпитер» – и более совершенный двухмоторный Do.F. К ним присоединился двухмоторный биплан Хейнкеля Не-59, поставленный вместо поплавков на колеса. Летали каждый день по все усложняющимся программам. Так втайне от всего мира в СССР закладывались основы будущих вооруженных сил нацистов Германии, которые принесли неописуемые страдания, разрушили полстраны и уничтожили десятки миллионов советских людей.

После прихода к власти в Германии нацистов им уже не надо было скрывать свои реваншистские планы, и они могли организовать летно-испытательные центры внутри страны. В 1933 году после выпуска 230 пилотов и штурманов, испытаний множества новейших боевых самолетов WIVUPAL в Липецке будет закрыт. Нацисты во главе с Герингом и Мильхом невиданными темпами на глазах испуганного мира будут создавать Люфтваффе, а для Хуго Юнкерса настанут самые тяжелые времена.

Чем больше Хуго Юнкерс думал о своей «авантюре» в России, тем больше склонялся к мысли, что русские его надули. Ведь когда он вносил предложение о развертывании производства его самолетов, речь шла о большом их количестве, о двух авиазаводах в Москве и Петрограде. Только при большом заказе себестоимость каждой машины будет меньше, а его прибыль больше. Но потом отпал авиазавод в Петрограде, а его усыпила высокая цифра ежегодного заказа для авиазавода в Филях – 300 машин. Почти ежедневно завод должен был выпускать один новый самолет. Эту цифру подтвердило Правительство СССР, утверждая контракт. А что же получилось в реальности? Заказывали всего по двадцать машин. За первый год смогли выпустить всего 109 самолетов, за второй – 59 и за третий – 36. Как он мог вкладывать деньги в крупносерийную производственную оснастку при таких мизерных заказах?

Наверное, он что-то сделал не так при заключении контракта. Уже через год работы завода в Филях начались нарекания русских. То им не нравились характеристики его самолетов, то они жаловались на задержки плана выпуска. Потом они возмущались, что он не организовал на заводе в Филях заготовительные цехи и производство деталей самолетов, а привозит детали из Дессау. Позиция русских ему понятна. Они хотят освоить полный цикл производства современных металлических самолетов, а потом сказать ему: «До свидания». Но при тех заказах самолетов, какие он получил от русских, ему гораздо дешевле изготовить небольшое количество деталей в Дессау на отлаженном оборудовании и привезти их в Фили, чем организовывать здесь их производство с нуля. Был бы ежегодный заказ в 300 самолетов, как записано в контракте, тогда и детали заготавливали бы здесь. То же самое относится и к двигателям. Ему не выгодно организовывать их производство в Филях опять из-за мизерных заказов, дешевле купить их в Германии и привезти.