Как устроен город. 36 эссе по философии урбанистики - Григорий Ревзин

в предшествующие века было иначе. И заметьте: дома XVI‑XIX веков редко повернуты к реке парадным фасадом (за исключением городов, где появились набережные, фактически прекратившие хозяйственную деятельность). По реке движутся товары, дрова, на нее выходят сараи, бани, мыльни, сортиры, мастерские и фабрики – и все они сливают в нее свои отходы. Это зад города.

В XIX веке в романах из рек все время выплывают утопленники. Я даже думаю, что резкое сокращение числа городских утопленников в наши дни напрямую связано с тем, что реки потеряли свое транспортное значение.

Роль рек стали выполнять железные дороги. В том числе и в градостроительном смысле. В старой книге Алексея Гутнова и Вячеслава Глазычева «Лицо города» авторы справедливо говорят, что железные дороги – это нечто вроде современных рек или ущелий. И заметьте: город побаивается к ним приближаться. Там возникает зона отчуждения, и кажется, что слово «отчуждение» здесь употребляется в философском смысле, Entäußerung, как у Гегеля. Это отчуждение от всего человеческого.

Ниоткуда город не выглядит таким странным, как с железной дороги, по ее руслу вы можете пробраться буйной, больной окраиной до самого центра. Это разрешенное место контркультуры: граффити, мат, сортирные рисунки, маргинальные лозунги километрами покрывают какие-то заборы, склады и зады гаражей. Все словно смазано тонким слоем склизкого дерьма и отработанного масла, будто по рельсам ходит гигантский пульверизатор со специальным составом. «Дай мне напиться железнодорожной воды». И эти набросанные тут и там старые холодильники, плиты, заросли кустов арматуры… И рябящая поросль сетки-рабицы… И чайки… Это потрясающий вид. Это ущелья, которые люди не могут пересечь, город разрезается ими намертво. Даже там, где есть железнодорожные мосты и тоннели, они не столько способ преодоления препятствия, сколько сами – препятствие, трудные, ранящие пространства.

Про «Анну Каренину» я даже не вспоминаю.

Есть, конечно, метро. Это лучшее и самое высокое изобретение в области транспорта. Да-да, эти вагоны, когда набитые до изумления, когда, наоборот, опасно пустые, эти бессмысленные лица пассажиров, введенных в механизированный транс стуком колес и недостатком кислорода, этот запах, эти боязливые лакуны вокруг спящих бомжей! Это самое лучшее, что изобрело человечество в области городского транспорта. Потому что его нет на улицах, он там, в недрах.

Но метро – это ведь доказательство нашей неспособности заранее спланировать транспортную систему. Метро возникает в старых городах (Лондон, Париж) как результат их неспособности переварить транспортные потоки. Это аппарат Илизарова, встроенный в плоть больного города. И он спасает от транспортного коллапса. Но после того как спас, он начинает разрастаться и пробирается уже в отдаленные спальные районы. Где, казалось бы, никто не мешал заранее подумать о транспорте без необходимости рыть тоннели под уже существующими домами и улицами. Их роют заранее, под незастроенными полями, в расчете, что потом застроится, и они стоят безумных денег. И это выглядит еще большим абсурдом, чем рытье тоннелей под городом уже существующим. Это постоянное поражение человека как разумного существа.

Вероятно, поэтому метро – это едва ли не самое популярное место самоубийства.

Кстати, дороги в какой-то момент попытались перенять опыт метро. В 1950‑1960‑е годы началось строительство дорог вне уличной сети – бесконечные тоннели, эстакады, шоссе, которые так же, как и линии метро, проходят через тело существующего города, пытаясь как-нибудь воткнуться в не предназначенную для этого плоть. Достаточно поглядеть на наши кольца – Садовое, Третье транспортное, даже МКАД, – чтобы увидеть, насколько это проблематично. Места контакта оказываются зонами воспаления, они обрастают мостами, эстакадами, тоннелями. Как будто над городом раскинута паутина капельниц и все точки, где они втыкаются, болят раскаленными автомобильными пробками.

Человечество пока не решило проблему транспорта. До изобретения телепортации нам предстоит с ней мучиться. Но сама ее нерешенность много говорит о транспорте.

Принято сравнивать город с живым организмом. Живые организмы могут быть красивы. Но если кто-нибудь начнет утверждать, что у человека особенно красив желудочно-кишечный тракт, это будет расценено как извращение, может быть, профессиональное.

Транспорт – это и есть система внутренних органов города, нечто вроде городской перистальтики. Только город – это организм, который выкладывает свои кишки наружу, на самые видные места – на улицы, площади, проспекты. Это организм с внешней системой внутренних органов, как вот у насекомых бывает внешний скелет. И эти органы пульсируют, перегружаются, болеют и воспаляются, их приходится дублировать дополнительными стентами и протезами. Это не вполне эстетично и не слишком целомудренно.

Город работает. Переваривает вашу жизнь у вас на глазах. И он не стесняется.

Рабочие

1

Ричард Флорида ввел понятие «креативный класс». Это «класс, охватывающий представителей науки и технологий, искусства, СМИ и культуры, а также включающий в себя интеллектуальных работников и представителей самых разных профессий», основным занятием которого является производство новых идей и смыслов. Тут есть чему удивляться и с чем спорить, но я бы хотел обратить внимание на другое. На противоречивость ценностей, которые составляют смысловое ядро креативного класса.

По Флориде, это люди, чрезвычайно ценящие свободу поведения, причем ее современные формы. Креативный класс ценит разнообразие досуга и качество общения, их ценность намного превышает для него деньги, карьеру, семью – все, что составляло основу общества ХХ века. Креативный класс невозможен без современной музыки, клубов, театров, экспериментального кино. Экспериментов с сознанием. Для Флориды еще важна тема гомосексуальных отношений, он провел специальное исследование, доказывающее совпадение мест распространения ЛГБТ-сообществ и мест расцвета креативной экономики.

Все это репрессируется традиционным обществом и вызывает у него отторжение.

Но при этом креативный класс – это люди, которые всегда работают. У них нет отпусков, нет фиксированных рабочих часов, они не различают рабочих совещаний и дружеского общения. Они креативят с утра до ночи и креативят во сне. Вся их жизнь подчинена задаче создания нового. И креативный класс болезненно внимателен к здоровому образу жизни, спорту, правильному питанию, экологии.

Эта часть этики креативного класса – апофеоз трудовой этики плюс культ здоровья – несколько напоминает ранние сталинские парады физкультурников или летнюю олимпиаду 1936 года в изображении Лени Рифеншталь.

Объяснить, как это сочетается между собой в одном человеке – всегда работать, всегда отдыхать, проводить ночи в клубах с музыкой и наркотиками, а потом на фитнесе и т. д., – можно только указав, что человек – вообще существо противоречивое. Однако интересно, отчего он противоречив именно таким образом в данном конкретном случае.

В 1967 году лауреат Пулитцеровской премии за заслуги (то есть за творчество в целом) журналист Херб Кэйн ввел понятие «хиппи». Кэйн был колумнистом газеты San Francisco Chronicle в течение