Понимать риски. Как выбирать правильный курс - Герд Гигеренцер

Большинство американцев хорошо помнит, где они были 11 сентября 2001 г. Изображения самолетов, врезающихся в башни-близнецы Всемирного торгового центра, прочно отпечатались в памяти. Казалось бы, что все уже сказано о той трагической атаке. В докладе Комиссии по расследованию событий 11 сентября, появившемся три года спустя, основное внимание уделялось террористической ориентации «Аль-Каиды» и дипломатическим стратегиям, правовым реформам и технологическим средствам, призванным не допустить подобных трагедий в будущем. Но одному важному фактору противодействия терроризму – гражданам, осознающим риски, – не нашлось места в этом 636-страничном докладе.

Давайте повернем стрелки часов вспять и перенесемся в декабрь 2001 г. Представьте, что вы живете в Нью-Йорке и собираетесь отправиться в Вашингтон. Вы полетите на самолете или поедете на машине?

Мы знаем, что после атаки террористов многие американцы перестали летать на самолетах. Но предпочитали ли они оставаться дома или начали больше путешествовать на машинах? Я искал ответ на этот вопрос в транспортной статистике. В первые месяцы после атаки террористов количество миль, которые американцы проезжали в своих автомобилях, значительно выросло. Увеличение было особенно заметным на автострадах, соединяющих между собой соседние штаты, на которых в первые три месяца после атаки количество машин выросло сразу на 5 %{8}. Для сравнения, в период, предшествовавший трагедии (с января по август), месячные показатели увеличения числа миль, проезжаемых на собственных машинах, были менее чем на 1 % выше соответствующих месячных показателей за 2000 г., что соответствовало обычному ежегодному увеличению трафика. Такое увеличение поездок на машинах сохранялось в течение 12 месяцев, а затем количество поездок на машинах вернулось к обычному значению. К тому времени кадры горящих башен-близнецов больше не показывали по телевизору каждый день.

Увеличение интенсивности движения на дорогах имело печальные последствия. До атаки число дорожных инцидентов со смертельным исходом оставалось вблизи среднего значения за предыдущие пять лет с 1996 по 2000 г. (линия нулевого уровня на рис. 1.2). Однако в течение 12 месяцев после 11 сентября количество таких инцидентов в месяц превышало среднее значение за предыдущие пять лет (вертикальные столбики показывают максимум и минимум таких значений). В общей сложности 1600 американцев лишились жизни на дорогах только потому, что приняли решение не рисковать, то есть не летать на самолетах.

Рис. 1.2. Второй удар террористов – увеличение количества аварий со смертельным исходом по сравнению со средним значением

Источник: Gigerenzer G., 2004; Gigerenzer G., 2006

Эта скорбная плата в 6 раз превышает общее количество пассажиров (256), погибших в результате 4 авиакатастроф. Каждый из числа этих жертв дорожных происшествий мог бы продолжать жить, если бы решил полететь на самолете. В 2002–2005 гг. 2,5 млрд человек воспользовались в США коммерческими авиарейсами. Ни один из них не погиб в крупной авиакатастрофе. Таким образом, хотя и считается, что в результате атаки 11 сентября погибло примерно три тысячи американцев, реальное число жертв было как минимум вполовину больше.

Давайте попытаемся увидеть за сухими статистическими данными образ конкретного человека – счастливца, которому чудом удалось избежать смерти.

Джастин Клейбин, 26-летний регбист и пожарник-доброволец, наблюдал разрушение башен-близнецов с противоположного берега Гудзона. Вместе со своей пожарной частью он сразу же направился к месту трагедии, которое позднее получило название Ground Zero. После пережитых эмоциональных потрясений он решил отказаться от полетов на самолетах. Месяц спустя он с подругой отправился в путешествие по Флориде – на автомобиле. Их пикап успешно преодолел расстояние в тысячу миль. Но на обратном пути они услышали громкий хлопок. Оба передних колеса оказались повернутыми вовнутрь, подобно лыжам у лыжника, тормозящего плугом. Поперечная рулевая тяга, обеспечивающая связь рулевой колонки с колесами, сломалась, что сделало дальнейшее движение машины вперед невозможным. Им повезло, что поломка произошла при въезде на парковочную площадку в Южной Каролине. Если бы тяга сломалась несколькими минутами ранее, когда они ехали по шоссе со скоростью 70 миль в час, то, скорее всего, Клейбин и его подруга присоединились бы к тем несчастным путешественникам, которые лишились жизни из-за того, что стремились избежать рисков пользования воздушным транспортом.

Террористы наносят удар дважды. Сначала они нападают на нас, используя физическую силу, а затем последствия террористической атаки оказывают воздействие на наш разум. Их первый удар привлекает к себе все наше внимание. Миллиарды долларов тратятся на создание гигантских бюрократических организаций, включая Агентство национальной безопасности, и на новые технологии, такие как устройства объемного сканирования, позволяющие обследовать любые участки тела, скрытые под одеждой. Второй удар, напротив, остается практически незамеченным. Когда я беседую об управлении рисками с работниками международных разведывательных служб и агентств по борьбе с терроризмом со всего мира, от Сингапура до Висбадена, то они неизменно высказывают удивление, так как никогда даже не задумывались о таком воздействии. Усама бен Ладен однажды с удовольствием объяснял, как мало денег он потратил на причинение США такого огромного ущерба: «Аль-Каида» израсходовала на эту атаку 500 тыс. долларов, а Америка в целом потеряла – по самым низким оценкам – более 500 млрд долларов, то есть каждый доллар «Аль-Каиды» причинил ущерб в один миллион долларов»{9}. Трудно предотвратить атаки террористов-самоубийц, намного проще не допустить появления опасных, основанных на страхах реакций, которые они влекут за собой. Какую именно особенность нашей психологии используют террористы? Дело в том, что события, вероятность которых достаточно низка, но в которых внезапно гибнет много людей, – это так называемые «пугающие» риски{10}. Они приводят в действие подсознательный психологический принцип: