Магистрали жизни - Пётр Фёдорович Кривонос

переучивались. Готовили специалистов три техникума, техническая школа, школа машинистов. Действовали разнообразные курсы на предприятиях, где люди приобретали нужные им знания без отрыва от производства. Большими группами рабочие выезжали для получения новой квалификации в электровозные и тепловозные депо, на энергоучастки, дистанции сигнализации и связи других дорог. Очень эффективная и действенная была заочная система образования. Количество заочников стремительно возрастало. В Киеве открыли филиал Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта с заочным и вечерним обучением. Техническая литература, посвященная новой технике и технологии, раскупалась мгновенно, и ее всегда не хватало.

Положение складывалось так, что руководители предприятий, перестраивая производство, почти не испытывали трудностей в подборе людей нужных специальностей, новых профессий. Они чаще всего обнаруживались в своем же коллективе.

Нельзя не вернуться вновь к славным казатинским локомотивщикам. Им пришлось осуществлять, пожалуй, самую сложную задачу. Едва освоили они дизельные локомотивы, как поднялись над их линиями провода контактной подвески и в депо прибыли электровозы ВЛ-60 переменного тока. Понадобилось вновь, причем, на ходу, перестраивать все депо, менять технологическую оснастку, структуру цехов, квалификацию людей.

Тогда-то и обнаружилось, что у руководителей депо уже появились дипломы инженеров-электровозников, что окончили институт заочно бывший токарь Б. Ласкин, ставший заместителем начальника депо по ремонту, Н. Корнейчук, которого назначили мастером, бывший слесарь цеха топливной аппаратуры А. Масс, позже выдвинутый главным инженером (он теперь работает заместителем начальника локомотивной службы). Многие в этом депо за последние годы стали инженерами и техниками. Несколько человек загодя направили на курсы или в электровозные депо других дорог. Словом, электрические локомотивы были встречены людьми, уже знающими, как их содержать и эксплуатировать.

Казатинцы гордились машинистами Д. Павленко, И. Левчуком, Н. Порхуном, Г. Надольским и другими, которые с первых же рейсов обнаружили основательные познания и практическую сноровку.

В техническом кабинете мне показали действующую схему электровоза с пультом управления. Сев к этому пульту, машинист набирает позиции, задает различные режимы тяговым двигателям. На схеме вспыхивают и гаснут лампочки, указывая, правильно поступает он или допускает ошибки.

— Сами сделали, — с откровенной гордостью говорили машинисты.

Технический кабинет наполнен разнообразными моделями, схемами, чертежами узлов и деталей электровоза. С утра до ночи в этом большом, уютном зале идет работа. Локомотивщики изучают электрический локомотив, экзаменуют друг друга, копаются в литературе, спорят. Такие учебные центры появились и в других депо. Пожалуй, самым лучшим, наиболее полно оснащенным оказался технический кабинет в локомотивном депо Дарница.

Трудно объяснить чувства и настроения, владевшие мною во время поездок на дизельных и электрических локомотивах. Мне были необходимы эти поездки, как руководителю дороги, чтобы определить, как организована эксплуатация новых локомотивов. И нельзя даже сравнить работу на паровозе с управлением этими совершенными, чуткими и мощными машинами.

Когда едешь на паровозе, у тебя напряжены органы чувств, ты весь насторожен, натянут, как струна. Нужно следить, как действует движущий механизм паровоза, как идет состав. Прислушиваешься и к работе насоса, инжекторов, посматриваешь на манометры — воздушный и паровой, на водомерное стекло, порой заглядываешь в топку. То и дело бросаешь взгляд на путь — свободен ли, нет ли препятствий, каковы сигналы? Сквозь открытое окно пронизывает тебя сквозняком. В лицо то паром пыхнет, то дымом. Пол контрбудки тяжело колышется, подрагивает. Машину на кривых бросает из стороны в сторону. А если уголь на тендере попался тощий, если не ладится с парообразованием, тут уж, как говорят паровозники, семь потов сольешь.

И вот она, кабина нового локомотива. Светлая, просторная, окрашенная в теплые тона. Пол выстлан линолеумом, двери плотно пригнаны, боковые окна широкие, большие. А передняя стенка — стеклянная, во всю ширину кабины. Обзор прекрасный. Перед машинистом — табло, на нем удобно размещены все контрольные приборы, целый набор кнопок, включающих и выключающих освещение, песочницу, сигналы и т. д. Здесь же контролер, кран машиниста, все остальные приборы управления. Впереди укреплен повторитель сигналов. Действуют кэбсигнализация, автостоп. У помощника машиниста свой удобный пульт и сидение. В кабине тепло, уютно. Локомотив движется плавно, спокойно.

Внимание машиниста направлено лишь на сам процесс ведения поезда, сигналы и путь. Действие всех устройств локомотива автоматизировано.

Человек оказался освобожденным от многих издавна существовавших функций, присущих паровозному машинисту. А как раз психологическая разгрузка и оказалась самым сложным элементом перестройки.

Но постепенно все встало на свои места и локомотивщики привыкли к новым условиям, к новому кругу обязанностей.

Такой психологический барьер существовал и во многих других профессиях. Дежурным по станциям тоже не сразу удалось отрешиться от привычки то и дело выбегать из своего помещения, чтобы взглянуть, что делается на путях. Теперь дежурному достаточно бросить взгляд на табло электрической централизации, чтобы увидеть обстановку на всей станции, на всех ее путях, стрелках, ветках, тупиках. Больше не нужно по телефону заказывать стрелочнику маршрут, контролировать выполнение своих команд. Нажим на соответствующие кнопки табло, и стрелки переводятся автоматически, сигналы меняют свое значение. А по радио можно мгновенно связаться с любым работником своей смены, с машинистами поездов.

Много размышлял я над природой процессов, происходивших на нашей магистрали в ту пору. Почему нам удалось за такое короткое время и так основательно перестроить все вокруг? Мы не только ввели в действие новые виды тяги, автоматику, телемеханику, мощные средства механизации ремонтно-эксплуатационных операций. Мы очень быстро научились управлять этим сложным хозяйством. Отрешились от десятилетиями складывавшихся, впитавшихся, что называется, в плоть и кровь людей, приемов, навыков, взглядов, заменили их новыми современными, непрерывно совершенствующимися технологическими процессами и методами труда. А все, что пришло на смену старому и отжившему, оказалось куда более сложным, связанным с необходимостью намного больше знать, уметь, требующим высокой производственной культуры.

И коренная ломка произошла без больших срывов, без потрясений и острых конфликтов. Самое важное и самое отрадное в том, что темпы и объем перевозок в процессе реконструкции не снижались, а наоборот, повышались, как никогда раньше быстро и планомерно. В течение семилетки размеры погрузки и выгрузки увеличились на 63,4 процента, вместо запланированных 40,2 процента.

Так в чем же все-таки главные, я бы сказал — глубинные основы этого успеха? Сама советская действительность с широким массовым развитием социалистического соревнования, охватившего по существу весь народ, воспитала новые качества в трудящихся страны. Теперь это в большинстве своем образованные, с высоким культурно-техническим уровнем люди. Они всей душой и всем сердцем воспринимают величие тех исторических задач, которые призваны осуществлять. Им присуще обостренное чувство нового, постоянное стремление к этому новому, неуемное желание разумно переиначивать жизнь — делать ее лучше, интереснее, плодотворнее. Есть и еще одна драгоценная черта: за какое бы дело ни взялся наш новатор, он прежде всего прикидывает, нельзя ли его выполнить качественней, быстрее, экономнее, совершеннее.