Магистрали жизни - Пётр Фёдорович Кривонос

принципы взаимодействия между транспортом и промышленностью, родившиеся и получившие широкое развитие в Донбассе, были использованы в работе Юго-Западной дороги.

Координационный совет явился удобной и действенной формой общения между работниками разных видов транспорта и руководителями отраслей народного хозяйства. Мы сблизились между собой, научились при разрешении обсуждаемых вопросов прежде всего исходить из общественных интересов.

Первым успехом в работе Совета надо считать его решение о частичной передаче с железнодорожного на автомобильный транспорт перевозок грузов на короткие расстояния и переключение значительной массы грузов с железной дороги на воду. Автомобилисты приняли на себя немалую часть внутригородских перевозок и транспортировки междугородного характера в тех районах, где имелись хорошие дороги и мощные автохозяйства. Днепровские водники переключили на свой флот значительную массу сельскохозяйственных и строительных грузов. Удалось также устранить многие нерациональные перевозки.

Пример отличной слаженности показывают коллективы станции Киев-Петровка, автохозяйств, обслуживающих станцию по вывозу грузов, и Киевского речного порта. Передовики и специалисты этих предприятий разработали и успешно внедрили единую технологию всего транспортного процесса. Они работают по общему сменно-суточному плану. В результате на станции значительно снизился простой вагонов, лучше используются грузовые механизмы, возросла ритмичность. Автомобилисты ввозят и вывозят грузы, используя сравнительно небольшой парк автомобилей и добиваются высоких эксплуатационных показателей. Совершается этот процесс, как говорят, «от ворот и до ворот». Это значит, что предприятия и организации Киева получают все, что для них прибывает и отправляют все, что производят, используя транспорт общего пользования. А как еще недавно хлопотали их руководители, раздобывая грузовики, чтобы отправить на станцию свой груз или вывезти оттуда то, что для них прибыло. Требовалось тогда для ввоза и вывоза грузов содержать большой штат экспедиторов, грузчиков, иметь собственные грузовые механизмы.

Речники Киевского днепровского порта в период навигации ведут большую перевалку грузов с железной дороги на воду и в обратном направлении, осуществляя вместе с нами смешанные железнодорожно-водные перевозки. А когда навигация прекращается, порт как бы становится филиалом станции Киев-Петровка, перерабатывая тысячи тонн железнодорожных грузов, выгружая их из вагонов или, наоборот, ведя погрузку. А это взаимовыгодно. Портовые механизмы, грузовые площади, производственный коллектив в межнавигационный период не бездействуют, как раньше, а работают, увеличивая этим и объем грузопереработки и прибыли порта. Станция Киев-Петровка всегда зимой испытывала большие трудности. Ведь те грузы, которые летом идут по воде, зимой прибывают в Киев по железной дороге. Портовики, сняв этот избыток грузов со станции, облегчили тем самым ее положение и помогли намного сократить простой подвижного состава.

Вот какие результаты дают тесное взаимодействие и взаимопомощь!

И чем дальше развивали мы и укрепляли связи с разными видами транспорта, стремясь к установлению единства в действии всей транспортной системы, чем теснее и стройней становилось взаимодействие с министерствами и ведомствами, тем большие перспективы открывались перед нами.

Жизнь показала, что нужно разрабатывать и осуществлять совместные комплексные планы также с теми отраслями народного хозяйства, которые в наших условиях являются ведущими, чьи грузы занимают значительное место в грузообороте дороги. И такие планы стали определять нашу совместную работу с Министерством заготовок Украинской ССР, с Укрглавсахаром, предприятиями Министерства промышленности строительных материалов. Вместе мы разработали оптимальные грузопотоки зерновых грузов, сахарной свеклы, сахара, камня, щебня, железобетонных изделий. На станциях кооперированы технические средства наших производственных участков и отправителей.

Но самое главное, самое пристальное внимание мы, железнодорожники, уделяем грузам сельского хозяйства. Чтобы наиболее гибко и организованно вести транспортное обслуживание колхозного земледелия и всех связанных с ним организаций, мы развиваем и совершенствуем свое взаимодействие с «Укрсельхозтехникой».

Еще несколько лет тому назад транспортировка грузов для сельского хозяйства осуществлялась с большими трудностями. На станциях часто не было необходимых устройств для приема и хранения таких грузов.

Колхозники и работники совхозов, приезжая получить прибывшие для них технику, удобрения, горючее, строительные материалы, были вынуждены чаще всего своими силами, вручную выгружать все это из вагонов и своим транспортом вывозить. Телефонной связи, особенно с отдаленными хозяйствами, не было и передать своевременно информацию о прибытии грузов не представлялось возможным. Такое положение дел вызывало большие задержки подвижного состава, накопления грузов на станциях. Работникам сельского хозяйства приходилось отвлекать от прямого дела транспорт, рабочую силу, платить штрафы за излишний простой вагонов и несвоевременный вывоз грузов.

Все это никак не способствовало улучшению транспортного обслуживания колхозного села. Железнодорожники настойчиво изыскивали возможность улучшить положение.

Одна из славных традиций коллектива Юго-Западной магистрали состоит в том, что дела и заботы хлеборобов наши люди считают своим кровным делом. Прочными и многолетними узами связаны железнодорожники с тружениками колхозов и совхозов. Они осуществляют шефство, помогая в механизации животноводческих ферм, в проведении полевых работ. У многих ближайшие родственники являются членами колхозов.

И уж когда речь идет о выполнении нашего прямого долга, о перевозках, тут железнодорожники полны желания сделать все наилучшим образом. Но возможности для действительно образцовой постановки сельскохозяйственных перевозок появились лишь в результате большой, напряженной работы и настойчивых поисков.

Требовалось прежде всего оснастить станции соответствующей техникой, механизировать погрузку и выгрузку, создать склады, мощеные грузовые площадки, усилить освещение. Чтобы осуществить эти меры, необходимо также концентрировать грузовую работу на меньшем количестве станций. Какой смысл затрачивать средства на развитие малодеятельных пунктов, где грузится и выгружается в сутки лишь два-три вагона? А развитие шоссейных дорог в сельских районах, укрупнение колхозов, возникновение новых крупных промышленных предприятий создавали благоприятные условия для сосредоточения грузовых операций на более крупных станциях.

Работники дороги вместе с руководителями областных и районных партийных и советских органов тщательно изучили характер экономических связей в обслуживаемых нами районах, тенденции их развития. Такое экономическое исследование дало возможность выделить в качестве опорных 90 станций и сосредоточить на них основную грузовую работу, составить план их технического оснащения. На этих же станциях развивают свое пристанционное хозяйство потребительская кооперация, межколхозные строительные организации и другие ведомства. Как раз в эти годы началось в огромных масштабах строительство баз и складов «Укрсельхозтехники». Постепенно наступил крутой перелом в транспортном обслуживании села. Появилась возможность расширять заадресовку грузов, предназначенных для колхозов, через базы «Укрсельхозтехники», которые располагают и выгрузочными механизмами, и грузчиками, и просторными складами.

Совместно с руководителями республиканского объединения «Укрсельхозтехника» мы рассмотрели положение дел на каждой станции и сообща разработали специальное согласование. В нем конкретно определили, на каких станциях выгрузка вагонов с грузами для села ведется силами и средствами местных баз «Укрсельхозтехники» с использованием их складов, техники и подъездных путей. На ряде станций, где хозяйства этой организации еще недостаточно развиты, мы установили систему кооперирования технических средств и сообща ведем обработку грузов для колхозов. На тех же станциях, где