Power and Progress - Daron Acemoglu;Simon Johnson;

установить стационарные двигатели, которые будут тянуть вагоны вверх по холмам, а остальное сделает сила тяжести; и построить локомотивы, которые будут двигаться по рельсам.

Традиционалисты предпочитали придерживаться лошадей. Хотя этот подход был громоздким, он работал. Некоторые более дальновидные инженеры с внушительным послужным списком рекомендовали стационарные двигатели , которые уже использовались для передвижения телег под землей. Улучшение, но скромное.

Мнение Стефенсона о том, что паровые двигатели с металлическими колесами легко создадут достаточную тягу на железных рельсах, сильно отличалось от устоявшегося мнения, которое утверждало, что гладкие рельсы не обеспечат мощному двигателю достаточного трения для безопасного разгона и торможения. Это было бы больше похоже на катание на коньках по льду. Понимание Стивенсона было основано на опыте работы в шахтах. Он убедил Пирса, что паровые двигатели на железных рельсах должны стать важной частью решения проблемы.

Не то чтобы Стефенсон имел в руках локомотив или решил практические проблемы, стоявшие на пути производства рабочих двигателей для железных дорог. Существующие паровые двигатели низкого давления или "атмосферные", такие, которые впервые построил Томас Ньюкомен, позже значительно улучшил Джеймс Уатт, а сам Джордж Стефенсон починил в Хай-Пит, были слишком громоздкими и не производили достаточной мощности. Более мощные двигатели высокого давления уже существовали, но никогда не демонстрировали стабильную работу в масштабе, не говоря уже о ежедневной тяге тяжелых вагонеток с углем вверх и вниз по холмам.

Создание парового двигателя высокого давления, который был бы достаточно легким, чтобы двигаться самостоятельно, было сложной задачей; ранние модели протекали, были недостаточно мощными или даже взрывались с трагическими последствиями. Кованое железо было слишком хрупким для рельсов. Двигатели и вагоны нуждались в какой-либо системе подвески.

Тем не менее, Стефенсону и его коллегам постепенно удалось усовершенствовать существующие конструкции двигателей и продемонстрировать, что локомотив может безопасно двигаться с необычной для того времени скоростью: шесть миль в час по тридцатимильному маршруту. Официальное открытие линии и запуск поезда Стефенсона было воспринято как большое событие, привлекшее внимание всей страны, а вскоре за ним последовал поток иностранных гостей.

Однако железнодорожная линия Стоктон и Дарлингтон имела ряд серьезных недостатков, которые вскоре стали очевидны, включая строительство только одной линии с "проходными петлями" в различных точках. Правила о том, кто кому должен уступать дорогу, часто нарушались. Пьяные водители вагонов с углем, запряженных лошадьми, еще больше усложняли ситуацию. Часто случались сходы с рельсов и потасовки. Разрешение нескольким сторонам работать на одних и тех же рельсах не было приемлемым решением. Но Стивенсон хорошо усвоил болезненные уроки и решил в будущем управлять железнодорожным транспортом по-другому.

Амбиции и технические ноу-хау Стефенсона были не единственными его достоинствами. Его энтузиазм в отношении паровых локомотивов был заразителен. Именно этот энтузиазм привлек Эдварда Пирса еще в июле 1821 года, заставив его сделать вывод, что "если железная дорога будет создана и преуспеет, поскольку она будет перевозить не только грузы, но и пассажиров, то у нас будет весь Йоркшир, а затем и все Соединенное Королевство с железными дорогами".

В течение следующих пяти лет Стефенсон продолжал совершенствовать свои двигатели, рельсы, по которым они ходили, и работу интегрированной системы. Он всегда предпочитал нанимать своих людей, большинство из которых были инженерами угольных месторождений с минимальным формальным образованием или вообще без него. Они представляли собой группу мастеров, осторожно прокладывающих себе путь по опасной местности, в буквальном и метафорическом смысле.

Взрывались котлы, падало тяжелое оборудование, отказывали тормоза двигателей. Бедствия никогда не были далеки от ранних железных дорог. Брат и шурин Стефенсона погибли в результате несчастных случаев на производстве в эти первые годы.

Несмотря на эти неудачи, репутация Стивенсона как специалиста по решению проблем росла. И сокрушительного перекрестного допроса Олдерсона оказалось недостаточно, чтобы предотвратить получение парламентского одобрения линии Ливерпуль - Манчестер в 1826 году. После нескольких дальнейших поворотов событий Стефенсон был назначен ответственным за весь проект и получил полномочия на проектирование и строительство первой современной железнодорожной линии.

Эксплуатация началась в сентябре 1830 года. Все поезда, курсирующие по двойной колее, принадлежали и управлялись железнодорожной компанией, которая также требовала серьезных обязательств от своих работников. В свою очередь, на региональном рынке труда, где преобладающая зарплата составляла один фунт в неделю, железная дорога платила вдвое больше.

Первые машинисты и пожарные, которые стояли рядом с ними на локомотивах, должны были обладать высокой квалификацией. Первые поезда не имели тормозов; единственным способом остановить их было отрегулировать ряд клапанов в правильном порядке, чтобы перевести колеса на задний ход. В первые годы в стране был только один машинист, который мог делать это в темноте (другим требовался пожарный, чтобы правильно держать фонарь).

Люди, продающие железнодорожные билеты, должны быть неподкупными, поскольку они имеют дело со значительными суммами наличности. Работники, отвечающие за любой аспект безопасности, человеческой или машинной, должны были приходить вовремя и следовать правилам. Это помогло обеспечить сотрудников железнодорожными коттеджами, а также нарядной униформой. Но выплата премиальной заработной платы также была важной частью новой промышленной математики и самым важным способом распределения более высокой производительности между работниками.

Стефенсон и его успех олицетворяют то, что произошло с железными дорогами и в более широком смысле в других отраслях. Практичные люди, рожденные в условиях скудных ресурсов, смогли предложить, профинансировать и внедрить полезные инновации. Каждая из этих инноваций состояла из небольших изменений, которые, взятые по отдельности, повышали производительность за счет повышения эффективности машин в той или иной степени.

Одним из результатов стало внедрение новой транспортной системы, благодаря которой резко возросла производительность труда и появились совершенно новые возможности. Железные дороги, как и предполагалось, снизили стоимость угля в городах. Но истинное воздействие было гораздо более значительным. Они значительно расширили пассажирские перевозки как на короткие, так и на длинные расстояния. Они стимулировали дальнейшее совершенствование металлообработки, проложив путь к следующему этапу британской индустриализации во второй половине девятнадцатого века. Они также стали основой для последующих достижений в области промышленного оборудования.

Железные дороги произвели революцию и в транспортировке материалов, товаров и услуг. Молоко и другие продукты питания можно было ежедневно доставлять в крупные города, что позволило получать эти продукты из более обширных районов, поскольку их больше не нужно было производить на мелких фермах, расположенных на расстоянии пешей прогулки или езды на телеге. Передвижение людей по стране и отношение к расстояниям также претерпели значительные изменения, открыв дорогу таким вещам, как пригороды и поездки на море, которые были немыслимы для большинства людей до появления железных дорог.

Джордж Стефенсон также дает нам ключ к разгадке глубинных