Power and Progress - Daron Acemoglu;Simon Johnson;

причин раннего лидерства Великобритании в освоении железных дорог и всего остального в начале промышленной революции, включая большие фабрики, быстро растущие города и новые способы организации торговли и финансов.

Люди, подобные Стивенсону, были новой породой. Средневековье, как мы видели, было временем жесткой иерархии, где у каждого было свое место. Возможности для социальной мобильности были ограничены. Но к середине 1700-х годов "средний род" людей - скромного происхождения, но считающих себя прочно принадлежащими к среднему классу - мог мечтать о большом и быстро подниматься в Британии. Примечательны три вещи. Во-первых, они стремились подняться таким образом, который можно с полным основанием считать беспрецедентным для людей скромного социального положения в доиндустриальной Европе. Второе - эти амбиции так часто концентрировались вокруг технологии, того, как она может решить практические проблемы и сделать их богатыми и знаменитыми. Они также приобрели целый ряд механических навыков, чтобы воплотить эти мечты в жизнь. Третье, и самое замечательное, заключалось в том, что британское общество позволило им реализовать эти мечты.

Что позволило им иметь такие амбиции и смелость попытаться реализовать их на практике, так это глубокий комплекс социальных и институциональных изменений, которые британское (и ранее английское) общество претерпело за предыдущие столетия. Эти же институциональные изменения обеспечили то, что растущему среднему классу было трудно противостоять.

Прежде чем обсуждать, как этот менталитет породил Проективный век, полезно подумать о центральном положении технологии. Было ли внимание к технологиям обусловлено предшествующей Научной революцией, которая изменила представления людей, особенно интеллектуалов, о природе? Мы увидим, что ответ по большей части отрицательный.

 

Наука у стартовых ворот

В 1816 году сэр Хамфри Дэви был удостоен высокой награды за свою научную деятельность - медали Румфорда Королевского общества. Один из ведущих химиков страны, работавший в Королевском институте в Лондоне, Дэви исследовал причины катастроф на шахтах и на основе тщательных лабораторных экспериментов установил, что новый вид "предохранительной лампы" снизит вероятность смертельных взрывов. На национальном сайте прозвучало одобрение, что было приятно лично ему. Дэви также приветствовал подтверждение того, что применение науки может улучшить жизнь людей.

Поэтому ему было неприятно узнать, что кто-то другой, не имеющий научного образования, утверждает, что изобрел столь же эффективную защитную лампу одновременно с инновацией Дэви, а может быть, даже раньше. Этим другим новатором был не кто иной, как Джордж Стефенсон.

Дэви, несмотря на скромное происхождение, был в значительной степени продуктом научной революции, встав на плечи Роберта Бойля (1627-1691), Роберта Гука (1635-1703) и Исаака Ньютона (1643-1727), все из которых были ведущими деятелями Лондонского королевского общества для улучшения естественных знаний, основанного в ноябре 1660 года. Дэви был пионером в изучении свойств газов, в том числе закиси азота. Он также продемонстрировал, как с помощью батарей можно генерировать электрическую дугу, что стало важнейшим шагом на пути к пониманию свойств электричества и искусственного освещения.

К 1816 году Дэви не был лишен уверенности в себе. Он поспешил сделать вывод, что работа Стивенсона, должно быть, является результатом плагиата, и обратился с письмом к видным сторонникам Стивенсона, Великим союзникам, требуя, чтобы они признали, что их протеже, добывающий уголь, не может быть на передовой инноваций: "Общественные научные органы, к которым я принадлежу, должны принять к сведению это косвенное нападение на мою научную славу, мою честь и разносторонность [sic]".

Великие союзники не были впечатлены заявлениями Дэви. Точное описание того, когда и как Стефенсон построил и опробовал свою лампу, было хорошо задокументировано людьми, которым они доверяли. Уильям Лош, один из союзников, отверг идею о том, что базирующиеся в Лондоне организации могут каким-то образом определить, что является или не является оригинальным: "Поскольку я удовлетворен своим поведением по этому вопросу, я должен сказать, что мне совершенно безразлично, как к этому отнесутся "общественные научные организации", к которым вы принадлежите".

Другой сторонник Стивенсона, граф Стратмор, был еще более язвительным в своем ответе Дэви, объясняя, как он видит и почему он должен помогать таким людям, как Стивенсон: "Я могу никогда не допустить, чтобы заслуженный человек был осужден за то, что он оказался в непонятной ситуации - напротив, само это обстоятельство будет действовать на меня как дополнительный стимул, чтобы попытаться защитить его от всех чрезмерных усилий".

Спор о безопасных лампах иллюстрирует не только то, насколько далеко Великобритания к этому времени отошла от средневекового общества порядков, но и контраст между двумя подходами к инновациям. Первый, представленный Дэви, был основан на том, что мы сегодня считаем современными научными методами, и быстро развивался. К первым десятилетиям девятнадцатого века он стал в значительной степени "доказательным" - например, требовал, чтобы гипотезы проверялись в лабораториях или других контролируемых условиях и были воспроизводимы. Второй, олицетворением которого стал Стивенсон, не заботился о публикациях или впечатлении, производимом на ученых, а сосредоточился на решении практических проблем. Даже если на этот подход косвенно повлияли научные знания той эпохи, все они были связаны с практическими знаниями, которые часто приобретались во время настройки машин, чтобы увидеть, что улучшает производительность.

Яркой демонстрацией этого тезиса являются испытания в Рейнхилле, организованные Ливерпульской и Манчестерской железной дорогой в 1829 году для определения типа локомотива. Как главный инженер Ливерпульской и Манчестерской железной дороги, Стивенсон отвечал за проектирование и строительство основных путей, определял, где должны быть мосты и туннели, какие уклоны и повороты допускать, а также решал сложную проблему, как пересечь коварную болотистую местность. Директора Ливерпульской и Манчестерской линии приняли паровозы с металлическими колесами, работающие на железных рельсах, с линией пути в каждом направлении. Никакие конные повозки с пьяными водителями не допускались.

Директора решили провести открытый конкурс, чтобы определить, кто будет поставлять локомотивы. Конкурс должен был проводиться публично, с четко определенными критериями. К этому моменту принципы работы паровых двигателей, разработанные Джеймсом Уаттом в 1776 году, стали достоянием общественности и могли использоваться всеми. Уатт старался предотвратить развитие двигателей высокого давления , усердно защищая в суде свои патенты на более ранние модели двигателей и, возможно, замедляя темпы инноваций других. Но срок действия патентов истек в 1800 году, устранив оставшиеся препятствия для применения этих знаний другими.

Испытания в Рейнхилле были комбинацией мгновенной Нобелевской премии и реалити-шоу. Призовой фонд был значительным (500 фунтов), но было очевидно, что рынок, который предстояло создать, был огромен, причем не только в Великобритании, но и во всей Европе и Америке, а вскоре, несомненно, и во всем мире. Каждый потенциальный изобретатель и выдающийся ученый должен был сделать паузу, чтобы принять к сведению.

Это был, пожалуй, самый захватывающий