Жизнь и судьба прапорщика русской армии - Александр Витальевич Лоза

с дистанцией 50–60 метров между машинами. Колонна шла, как правило, со средней скоростью 18 верст в час. Через каждые два часа движения положено было делать остановки для отдыха шоферов и осмотра шин.

Каждый автомобиль имел запас горючего на 200 верст. Сигнализировали в колонне с помощью флажков: синий флажок – приказ остановиться, белый флажок – разрешение на обгон. Во время остановок колонну грузовозов охраняли вооруженные солдаты.

«Наставление для автомобильной службы» требовало: «На достаточный отдых прислуги должно быть обращено особое внимание. Нормальное число часов работы на руле – 10 часов в сутки, не считая времени на подготовку машины к движению и на уборку после движения».

Колонны грузовозов снабжения действовали не только в тылу, но и по фронту нашей боевой линии. Все колонны снабжались запасными шинами, камерами, рессорами, карбидом для сварки и необходимым для мелкого ремонта набором инструментов. Управление автомобилями доверялось только испытанным в знании своих обязанностей шоферам. При каждой колонне имелся запасной шофер, а самый опытный из шоферов колонны назначался механиком.

При движении по горной местности водители должны были выполнять следующие требования «Наставления для автомобильных частей»:

«Пункт 41. При сильных подъемах и уклонах – машины пускаются поодиночке».

«Пункт 42. Перед большими подъемами спускаются горные упоры, которые поднимаются, когда автомобиль минует подъем».

«Пункт 43. При крутых уклонах запрещается идти с выключенным мотором. Следует прекратить зажигание и поступление газа и тормозить, давая малую скорость».

Цепи на колеса рекомендовались не только зимой рекомендовались, но и летом: «При крутых подъемах и спусках для предохранения от скольжения на ведущие колеса надеваются цепи. Цепи надеваются настолько свободно, чтобы под них проходила рука. Снимать цепи следует сейчас по миновании надобности, чтобы не портить шины».

Особенно тяжело было шоферам, когда дороги с твердым покрытием сменялись размытыми дождями и разбитыми обозами грунтовыми дорогами. Во фронтовых условиях автомобили двигались преимущественно ночью, с потушенными огнями, что требовало большого напряжения внимания, выдающейся энергии и находчивости.

Часто колонны грузовозов работали под перекрестным пулеметным или артиллерийским огнем…

Газеты писали о подвигах военных водителей: «Георгиевские медали, украшающие груди начальников колонн и шоферов, указывают с какой самоотверженностью, храбростью эти колонны подвергают себя опасностям наравне с теми героями, кому они везут боеприпасы, снаряжение и продовольствие. В неувядающий венок славы, созидаемый русским оружием, вплетают и свои ветви труженики автомобильных частей».

Из Послужного списка Н. И. Лозы я знал, что он проходил службу на Кавказском фронте в 17-й автомобильной роте шофером. В Российском государственном военно-историческом архиве в Фонде 78 «Автомобильные, броневые, мотоциклетные и самокатные части. (1914–1918)» дела 17-й автомобильной роты обнаружить не удалось. Сохранились дела авторот с 1-й по 16-ю и далее до 20-й, но дела 17-й автороты в архиве нет, поэтому где территориально, на каком участке фронта использовались автомобили этой автороты, мне было неизвестно.

Изучаю доступные открытые источники. И вот в книге участника войны генерал-майора Е. В. Масловского «Великая война на Кавказском фронте. 1914–1917 гг.» нахожу строчки, касающиеся интересующей меня темы:

«По мере удлинения коммуникаций являлась все большая потребность в транспортных средствах, которые непрерывно увеличивались приобретением вьючных животных, созданием новых колесных транспортов и заменой подачи предметов снабжения на повозках и вьюках, подачей всего необходимого по вновь построенным железным дорогам и с помощью автомобильных рот (Курсив мой. – А. Л.)».

Это первое обнаруженное мной письменное упоминание очевидца об автомобильных ротах на Кавказском фронте. Читаю дальше:

«При открытии военных действий на Кавказе находилась лишь одна Кавказская автомобильная рота, которая, естественно, и была использована на главном Эрзерумском направлении, обслуживая войска, действовавшие в Пассинской долине, а потом базировавшаяся через Эрзерум на Сарыкамыш».

Информация эта касается 1915 года. Тогда герой моей книги Николай Игнатьевич Лоза еще учился в Военной автомобильной школе в Петрограде.

Читаю далее: «В течение войны до лета 1916 года на Кавказ прибыло еще четыре автомобильные роты».

Вот, это именно тот период времени, когда, как мне было известно, Николай Лоза находился на Кавказском фронте в 17-й автороте. Значит, одна из четырех прибывших автомобильных рот – 17-я авторота. Но на каком направлении она работала? Это очень важно знать. От этого зависит, к какому из армейских корпусов она была придана и в какой боевой ситуации использовалась.

Читаю дальше: «Из них одна рота была также поставлена на Эрзерумское направление, так как на этом направлении базировалось два корпуса: 1-й Кавказский и 6-й Кавказский; одна рота (4-я) обслуживала шоссе от Трапезунда, 5-й Кавказский и 2-й Туркестанский корпуса; одна рота была направлена в состав 4-го Кавказского корпуса для обслуживания частей на Мушском и Битлисском направлениях и, наконец, одна рота направлена через Энзели в Персию для обслуживания 1-го Кавказского Кавалерийского корпуса по его длинной коммуникации».

Отсюда можно сделать вывод, что 17-я автомобильная рота могла работать на одном из трех направлений: или на Эрзерумском, или на Мушском, или на длинном направлении в Персию. Но на каком из них?

Поиски в Российском государственном военно-историческом архиве продолжались.

И вот удача! Специалисты РГВИА нашли документ, датированный августом 1916 года, в котором говорится, что горючее 17-я авторота получала из топливного склада города Сарыкамыш.

ПРИКАЗ

по 17-й Автомобильной роте

№228

14-го августа 1916 г. Действующая армия.

ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ:

Полученные из Сарыкамышского склада топливо, 400 пудов древесного угля, записать на приход по книге учета горючих и смазочных материалов Заведующего мастерскими роты.

СПРАВКА: сношение и расчет Заведующего Сарыкамышским складом топлива от 25 июля 1916 года за №832.

Получены в июле месяце горючее, смазочные и обтирочные материалы, записать в приход по книгам учета горючих и смазочных материалов

Заведующего гаражом роты, согласно нижеследующей ведомости:

ВЕДОМОСТЬ.

Командир 17-й Автомобильной роты

Полковник ИГНАТЬЕВ

(РГВИА Ф. , Оп. , Д. , Л.)

Это значит, что 17-я автомобильная рота заправлялась на складе горючего в городе Сарыкамыше и доставляла грузы по маршруту Карс – Сарыкамыш – Зивин – Хорисан – Каприкей – Гасан Кала – Эрзерум и далее на запад, по мере продвижения наших войск на Мамахатун – Эрзинджан до линии фронта. Все становилось на свои места.

17-я автомобильная рота работала на направлении Эрзерум.

Это был первый успех!

Выяснение направления работы автороты необходимо для того, чтобы определить, какими дорогами она пользовалась, через какие хребты и перевалы передвигались ее грузовозы, какими долинами они ехали, через какие города и селения проезжали, на какой высоте над уровнем моря пролегал их путь. Отсюда – метеоусловия, температура летом и зимой, количество осадков, господствующие ветра – все это нужно знать, для того чтобы достоверно описывать условия работы