Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики - Адам Туз

Опираясь на Junkers, Мильх и Министерство авиации резко увеличили мощности по производству самолетов и авиамоторов. Представителей германской авиапромышленности ознакомили с новым раскладом на совещании, состоявшемся в Берлине 20 октября 1933 г., через два дня после экспроприации Junkers[397].

В торжественной тишине приветствовав авиапромышленников поднятой в салюте руке, Геринг объявил им о намерении Гитлера в течение следующих 12 месяцев вновь сделать Германию великой авиационной державой. Каждая авиастроительная фирма должна была дать согласие на интеграцию в общую структуру, разработанную РМА. Первая производственная программа опиралась на существующие конструкции: Junkers и Dormer создавали первые соединения бомбардировщиков, а Arado и Heinkel отвечали за истребители, разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолеты. От старых производителей требовалось участвовать в «подготовке» новых авиазаводов. Под строгим надзором со стороны министерства отрасль развивалась с невероятной скоростью: в январе 1933 г. в ней насчитывалось менее 4 тыс. занятых, а два года спустя уже почти 54 тыс. Вместе с тем Министерство авиации выдавало заказы на создание совершенно нового поколения самолетов и авиамоторов. Именно после 1935 г., во время второй фазы экспансии, Junkers, Dornier и Heinkel зарекомендовали себя в качестве ведущих разработчиков бомбардировщиков, а Вилли Мессершмитт с его заводом BFW занял доминирующие позиции в сфере разработки и производства истребителей. Другие авиапроизводители были сгруппированы вокруг этих «передовиков»: каждая из них была приписана к головному заводу, ответственному за организацию снабжения, подготовку рабочей силы и поставки деталей и креплений, требовавшихся для производства и точной сборки авиационных узлов. К весне 1938 г. почти 120 тыс. человек было занято в производстве планеров самолетов, 48 тыс. – в производстве авиационных двигателей, и еще 70 тыс. – в оснащении самолетов и их ремонте.

Создание этой производственной базы, очевидно, являлось крайне дорогостоящим мероприятием, и РМА, судя по всему, надеялось на то, что ему удастся мобилизовать значительные объемы частного капитала. Число фирм, вошедших в 1933 г. в эту отрасль, действительно обнадеживало. В число тех, кто желал строить самолеты, входили индустриальный конгломерат Флика, производитель локомотивов Henschel и верфи Blohm и Deschimag. Однако эта первая волна энтузиазма не привела к самоподдерживающемуся росту частных инвестиций. Хотя все работавшие на люфтваффе фирмы, кроме Junkers, находились в частном владении, расширение их мощностей происходило почти исключительно за счет РМА. В условиях общего возрождения германской экономики и создававшихся при этом альтернативных инвестиционных возможностей вкладывать большие средства в отрасль, где действовало слишком много фирм и почти целиком зависевшую от непредсказуемого потока государственных заказов, было просто неоправданно с коммерческой точки зрения. В середине 1930-х гг. РМА даже пыталось продать Junkers – алмаз в короне авиационной промышленности – стальному гиганту Vestag, но бухгалтеры «Стального треста» отвергли это предложение, сочтя его чрезмерно рискованным. Показательным было решение Siemens продать BMW свой бизнес по производству радиальных двигателей[398]. С учетом доходного положения Siemens в сфере производства электронных компонентов и средств связи эта фирма была только рада прервать рискованные отношения с люфтваффе. Ни в одном из этих случаев отказ от дальнейшего участия в оружейном буме не имел никакого отношения к политическим взглядам. Он просто отражал ненадежность авиационного сектора как источника прибылей. Все параметры деловых отношений в этом секторе определялись государством и могли быть изменены Министерством авиации по своему желанию. Выход на этот рынок подвергал фирму громадному риску, если только расширение производственных мощностей не финансировалось самим государством. А именно этим и занималось Министерство авиации при посредстве так называемого Аэробанка, бывшего источником средств для всего авиационного сектора.

Кроме того, государство создавало и другие условия, принципиально важные для развития люфтваффе, 10 июня 1936 г. Министерство авиации подписало второй крупный контракт с IG Farben, на этот раз на строительство завода в Лойне, способного ежегодно выдавать 200 тыс. тонн авиационного топлива. В качестве добавки, повышавшей октановое число топлива, использовался крайне токсичный тетраэтилсвинец, доступный благодаря соглашению об обмене патентами между IG и фирмой Standard Oil of New Jersey[399]. Standard Oil передала технологию в Лойну, невзирая на протесты Госдепартамента в Вашингтоне. В ответ на это, причем с полного согласия германских властей, Standard Oil получила от IG новую технологию производства синтетического каучука. Нужно ли говорить, что расширение мощностей по производству авиационного топлива происходило исключительно на средства Министерства авиации. Кроме того, Рейх обеспечил и второе принципиальное условие для стремительного роста люфтваффе, приняв меры к резкому увеличению производства алюминия – самого незаменимого материала в авиационной промышленности. Подобно стали, производство алюминия в Германии зависело от импорта бокситов. Но, в отличие от железной руды, бокситы можно было в достаточных объемах ввозить из Венгрии и Югославии – стран, с которыми РМЭ заключило выгодные двусторонние торговые соглашения. С тем чтобы использовать эти поставки, принадлежавшее государству предприятие Vereinigte Aluminiumwerke, входившее в состав группы VIAG, потратило 180 млн рейхсмарок на десятикратное увеличение мощностей по выплавке алюминия[400].

Авиационная промышленность Третьего рейха дает нам образец успешного расширения производства, осуществленного усилиями государства. Однако даже в этой сфере оставался простор для предпринимательской инициативы. Более того, временами германская авиационная промышленность становилась символом независимого, конкурентного – но нередко убыточного предпринимательства. Причиной этого в принципе являлась крайняя проблематичность контроля над очень сложной производственной отраслью, работавшей в условиях чрезвычайной технической неопределенности. В 1930 г. большинство боевых самолетов все еще представляло собой бипланы, построенные из дерева и ткани. Люфтваффе лишь в 1935 г. провели испытания первого поколения цельнометаллических монопланов, оснащенных мощными поршневыми двигателями. Менее чем через пять лет Эрнст Хейнкель создал первый в мире прототип реактивного истребителя, тем самым посеяв надежды на то, что очень скоро боевые самолеты смогут подойти к звуковому барьеру или даже перешагнуть этот рубеж. Каждый из этих прорывов опирался на крайне труднопредсказуемые открытия и конструктивные новшества в сфере аэродинамики, металлургии и конструкции планеров и двигателей самолетов. При этом конструирование самолетов было не единственной проблемой. Следовало также наладить их экономичное и массовое производство. А Министерство авиации, разумеется, покупало не всякие самолеты. Оно нуждалось в вооружении для будущей войны, природа которой оставалась совершенно неясна сама по себе. Будет ли роль военно-воздушных сил заключаться в поддержке армии и флота или же они станут независимым стратегическим оружием? А в таком случае какие бомбардировщики понадобятся и насколько они должны быть защищенными? Как сама Германия будет защищать себя от угрозы с воздуха? Собственно говоря, с кем именно ей придется сражаться?