Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

А вот за пределами Европы велосипедное движение, как средство регулярного передвижения в городской среде, развито крайне слабо, а на его отдельные проявления смотрят как на некие социалистические чудачества. В США самая высокая доля граждан, использующих велосипед для регулярных поездок на работу, зарегистрирована в Портленде, штат Орегон, и составляет жалкие 5,9 % от их общего числа[276]. И великое множество американцев видят в этих цифрах лишь подтверждение своей правоты: не нужно им никаких велосипедов, им и так хорошо! А городское руководство пусть лучше и думать забудет о том, чтобы гоняться за модными поветриями, гуляющими по остальному миру. Однако же руководители десятков городов мира, ничуть не тяготясь мыслью о том, что у них там не Амстердам, благополучно запустили и реализуют амбициозные программы прокладывания обширных сетей велосипедных дорожек, а некоторые – не поверите! – вдохновились этой идеей, подсмотрев ее вовсе не в странах Бенилюкса, а прямо у нас, в Нью-Йорке. В частности, мэр Чикаго Рам Эммануэль[277] анонсировал планы постройки в городе сети выделенных велодорожек общей протяженностью почти в двести километров, и первая очередь вдоль всей Дирборн-авеню уже запущена. Даже в столице автомобилистов всего мира Лос-Анджелесе оборудованы защищенные велосипедные полосы вдоль бульвара Резеда и Фигероа-стрит. Еще десять лет назад о таких выкрутасах там и помыслить было невозможно. В Индианаполисе организовали сдвоенный пешеходно-велосипедный маршрут длиной пятнадцать километров, связавший все культурные объекты и достопримечательности города. Новозеландский Окленд тоже пытается избавиться от сомнительной репутации «города машин», отыграв назад градостроительные решения, зачистившие весь центр от пешеходов и велосипедистов, и срочно добавляет к основным транспортным артериям, включая мост через гавань Уэйтмата, выделенные велосипедные полосы. Что касается Нью-Йорка, то у города имеются давние и непростые счеты с велосипедными дорожками как явлением. Первые в истории США распоряжения о выделении специальных полос для велосипедистов были отданы именно здесь, в далеком 1894 году, когда вдоль обсаженной деревьями пешеходной аллеи на Оушен-парку-эй была выделена дорожка для начинавших входить в моду велосипедных прогулок. Бессменный мэр Нью-Йорка конца 80-х годов Эд Коч в первый же год своего пребывания на посту городского главы распорядился начать прокладывать огороженные столбиками велосипедные дорожки, но его инициатива была встречена фирменным громогласным улюлюканьем со стороны жителей Бронкса (там это умеют!), протестовавших против пробок. Коч оперативно выкорчевал столбики и вернул всю полноту власти на дорогах автомобилистам[278]. Забота о велосипедистах в те годы политических дивидендов не сулила, поддержкой избирателей не пользовалась, за исключением разве что немногих чудаков, проникшихся идеями современной урбанистики, и любые программы организации велосипедного движения безжалостно зарубались при первом же проявлении недовольства традиционалистов. К 2007 году в Нью-Йорке формально имелось около 350 километров дорог, где было разрешено велосипедное движение, однако фактически его там не было, поскольку мало кто знал о том, что оно разрешено, а еще меньше находилось отважных велосипедистов, готовых осмелиться испытать все прелести езды по нью-йоркским улицам на себе.

Пока Нью-Йорк медлил, мегаполисы всего мира стали пробуждаться от спячки и превращаться в огромные велосипедные города, наслаждаясь всеми преимуществами такого подхода к делу. Инфраструктура для велосипедистов с тех пор прочно укоренилась и прижилась в качестве чего-то само собой разумеющегося. В Париже, например, в том же 2007 году запустили систему велопроката Vélib’ с парком в 7000 двухколесных машин, а в Портленде число добирающихся на работу на велосипедах удвоилось всего за пять лет…[279]

Придя все в том же 2007 году на работу в Департамент транспорта, я не увидела причин, по которым Нью-Йорк не мог бы выйти в число городов – мировых лидеров по велосипедному движению. Конечно, по плотности исторической застройки Нью-Йорк – далеко не Копенгаген и тем более не Амстердам, однако в плане гордости за свой город ньюйоркцы кого угодно заткнут за пояс. Так с какой стати нам позволять каким-то европейским городам почивать на лаврах и наслаждаться репутацией самых продвинутых в плане безопасности и организации уличного велосипедного движения?

Нью-Йорк – город, по сути, равнинный; средняя дальность поездок в нем не превышает пяти километров[280]. Казалось бы, идеальные условия для езды на велосипедах. В детстве мы так и проводили свободное время, катаясь на велосипедах по округе, а затем, когда мы работали вместе с мужем, то и на работу отправлялись на велосипедах, только было это за двадцать лет до того, как я возглавила Департамент транспорта. И вот я – комиссар всей дорожной службы Нью-Йорка. И отправилась я в этом качестве вместе с мужем Марком и сыном Максом в «Великий велопробег по подведомственной территории», по маршруту длиной километров в семьдесят, – вдоль магистрали имени Рузвельта, затем по мосту Куинсборо, скоростному шоссе Бруклин – Куинс и далее по мосту Веррацано. Ехали мы не одни, а в сопровождении самого что ни на есть искушенного гида – директора велотуров по городу Кена Подзиба, бывшего велопрофи и городского комиссара по спорту. И какое же потрясающее это было ощущение – проехаться на двух велосипедных колесах по головокружительным эстакадам и мостам с фантастическими видами на город, когда они закрыты для обычного автотранспорта! И как жаль, что такие случаи выпадают от силы раз в год, когда автомобильное движение ненадолго перекрывается по техническим причинам. Позднее я со своими новыми помощниками Райаном Руссо и Джошем Бенсоном отправилась на разведку потенциальных коридоров и просек для новых велодорожек. Мы хотели определить на местности, где можно соединить между собой разобщенные кварталы жилой застройки, заполнив пробелы в дорожно-транспортной сети. Опубликованный все в том же 2007 году PlaNYC (план развития Нью-Йорка) не предусматривал создания общедоступных сетей велопроката, а только развитие общественного транспорта. Но зато там конкретно говорилось о выделении средств на обустройство до ста километров велосипедных полос в год[281].