Юрий Гагарин. Один полет и вся жизнь. Полная биография первого космонавта планеты Земля - Антон Первушин

– Если любишь, то женись. Только крепко, на всю жизнь, как мы с отцом. И радости и горе – всё пополам.

Говорила я с ним о женитьбе как о деле решенном, и Юре это было по душе. Разговор у нас с ним был долгий. Семейные дела сложные, всяко бывает.

На другой день Юра сказал, что хочет возвратиться в Оренбург. Я поняла его, не стала упрашивать остаться: его ждала любимая девушка».

Для Гагарина, выросшего в деревне под присмотром матери, было важно получить ее «благословение». И когда он нашел поддержку, то больше не колебался. 23 ноября, прервав отпуск, Юрий вернулся в Чкалов-Оренбург. Позднее в книге «Дорога в космос» он напишет по этому поводу: «Товарищи по эскадрилье и командиры поняли меня без слов. А Валя обрадовалась: она знала, почему я вернулся».

Совместимы ли романтика и прагматизм? Совместимы, если между ними нет низости – с любой стороны.

Выше мы обсудили странную попытку советских биографов объявить, что у Юрия Гагарина были проблемы с пилотированием поршневого учебно-тренировочного самолета «Як-18», прежде всего – с его посадкой на аэродром. Как выяснилось, ничего общего с реальностью эта «легенда» не имеет: будущий космонавт уверенно освоил свою первую машину. «Як-18У», на котором Гагарин летал в училище, дался ему сложнее, но на эту модификацию жаловались многие пилоты. Другое дело – истребитель «МиГ-15бис». С ним у Гагарина действительно возникли затруднения, что легко объяснимо: при сравнительно небольшом налете предстояло ударными темпами научиться управлять и применять в бою машину с реактивным двигателем, рассчитанную на принципиально иные пороги высот и скоростей.

Истребители «МиГ-15» («изделие С», «И-310») начали разрабатывать сразу после войны в московском Опытном конструкторском бюро, которым руководили авиаконструкторы Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич. В техническом задании указывалось, что истребитель должен иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли – 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 м – 1020 км/ч, время подъема на эту высоту – 3,2 мин, практический потолок – 13 000 м, дальность полета на высоте 10 000 м – 1200 км, разбег – 700 м и пробег – 800 м. Вооружение должно было состоять из трех авиапушек; также предусматривалась возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. Назначение самолета – «ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налетов авиации противника, удары по наземным целям и выполнение задач разведки и контроля боевых действий».

В ходе конструкторских работ были созданы три прототипа: «С-1», «С-2» и «С-3». Все они были успешно испытаны, и в конце 1947 года «МиГ-15» пошел в серийное производство. В следующем году, после выявления недостатков прототипов, была создана модификация «СВ», которая стала основой для появления самолета «МиГ-15бис». В мае 1949 года ее постановили снабдить двигателем ВК-1 (РД-45) – первым отечественным турбореактивным двигателем, разработанным под руководством конструктора Владимира Яковлевича Климова на базе английского «Rolls-Royce Nene». В результате появился прототип «СД» – именно он после незначительных доработок фюзеляжа пошел в июне 1950 года в серийное производство под названием «МиГ-15бис». На нем устанавливались новейшие авиапушки НР-23; под фюзеляжем можно было подвешивать две бомбы или два подвесных топливных бака. Позднее появились более специфические модификации этого истребителя: «СД-УПБ» (истребитель сопровождения для бомбардировщиков с дальностью полета 2200 км), «СР-1» (истребитель-разведчик с фотоаппаратом плановой съемки), «СЯ» (истребитель с крылом повышенной жесткости для предотвращения «сваливания» на высоких скоростях), «СА» (истребитель с системой слепой посадки), «СП-1» (всепогодный истребитель-перехватчик).

Истребители «МиГ-15» активно использовались для охраны воздушных границ Советского Союза и стран «социалистического лагеря», однако их «звездный час» наступил в небе Кореи, где эти стремительные машины до завершения Корейской войны в июле 1953 года успешно противостояли американским «F-80 Shooting Star» и «F-86 Sabre»: им удалось сбить свыше тысячи самолетов противника. За всю историю в Советском Союзе было построено 11 073 экземпляров «МиГ-15».

В 1957 году курсанту Гагарину предстояло научиться управлять двумя самолетами: двухместным учебным «МиГ-15УТИ» («И-312 СТ») и боевым «МиГ-15бис» модификации «СЯ», которая к тому времени стала стандартом. Хотя названные машины проходили многочисленные заводские и государственные испытания, активно эксплуатировались в войсках и участвовали в реальных боях, они всё еще оставались «капризными», поэтому неизбежные ошибки пилотирования нередко заканчивались фатально. Валерий Аркадьевич Хлызов написал документальную повесть «Окольцованная птица» (2003, 2016) о своем отце, который служил инструктором в «гагаринской» эскадрилье. В повести он приводит и свои детские впечатления, связанные с «МиГами»: «На долю отца, как и всех строевых летчиков, выпало немало трудностей при освоении новой реактивной техники. Аварии и катастрофы следовали одна за другой. Торжественно провожали в последний путь погибших летчиков. Запах одеколона „Шипр“, которым заливали мешочки с останками пилотов, до сих пор ассоциируется у меня с траурным маршем и причитанием вдов. Но жизнь продолжалась. Гул реактивных двигателей не смолкал на аэродроме ни днем, ни ночью».

Впрочем, перед тем, как попасть на аэродром и сесть в кабину «МиГ-15УТИ», курсантам ЧВАУЛ предстояло преодолеть довольно напряженный период подготовки. 1 декабря экспериментальную группу двухгодичного обучения отправили в расположение гарнизона 817-го учебного авиационного полка, который находился в 18 км от Оренбурга, у железнодорожного разъезда Ветёлки (разъезд № 20). Под командованием подполковника Ивана Михеевича Полшкова там проходили службу как курсанты, так и солдаты-срочники. Зимой они жили в двухэтажной казарме, а летом выезжали в палаточный лагерь. В полку выпускников обучали искусству боевого применения реактивных истребителей, то есть по факту – готовых летчиков, имевших опыт пилотирования «МиГ-15». Разумеется, Полшков не обрадовался тому, что ему прислали «молодых», которые до того летали только на «Яках», и был настроен по отношению к ним скептически. Они тем не менее с усердием взялись за работу.

В том же гарнизоне произошел пренеприятный инцидент, связанный, вероятно, с тем, что «молодые» (не по возрасту, а по налету) курсанты оказались среди «стариков». О нем рассказала литератор Татьяна Копылова, помогавшая Анне Тимофеевне Гагариной работать над книгой о первом космонавте (цитирую по статье «Как Гагарин держал удар», опубликованной в «Известиях» 7 марта 2004 года):

«В 1984-м из Оренбурга пришло письмо, заинтриговавшее нас с Анной Тимофеевной. Было оно от полковника в отставке Ивана Михеевича Полшкова, бывшего командира полка боевого применения (полка реактивных истребителей), приданного Чкаловскому летному училищу. ‹…› Иван Михеевич писал, что у него есть документ, который нигде не опубликован и даже не упоминается.