Волчье время. Германия и немцы: 1945–1955 - Харальд Йенер

котором неразрывно слились государство и частный капитал. В 1949 году британцы передали Volkswagen в доверительное управление федеральной земле Нижняя Саксония. В 1960 году он был приватизирован путем преобразования в акционерное общество, в котором страна и федеральная земля имели по 20 % акций. Однако он по-прежнему воспринимался как государственное предприятие АО «Германия». Пользуясь выражением Теодора В. Адорно, этот концерн стал воплощением «технологической вуали», которая легла на рыночные отношения между трудом и капиталом в виде слияния промышленности, управления и политики.

Король Нордхофф постоянно пытался создать впечатление, что частно-экономическая структура его предприятия отменена и он «служит обществу ФРГ в целом». И оно попалось на эту удочку. «Завод не принадлежит никому, а значит, он – достояние общества», – писал в 1949 году журнал Motor-Rundschau.[252][253]

На самом деле все было с точностью до наоборот: еще долгое время после войны город принадлежал заводу. Поэтому коммуна никогда не могла обрести подлинную самостоятельность; большинству жителей городское управление казалось филиалом акционерного общества Volkswagen. В нормальных городах власти строили, например, бассейн, в Вольфсбурге же говорили: «Нордхофф подарил городу бассейн, самый современный бассейн в Германии». Этот бассейн был построен в 1951 году строительным отделом Volkswagen. У города сначала не было ни одного собственного квадратного метра территории – все принадлежало автомобильному концерну. Власти города долго спорили с руководством завода о правах на землю Вольфсбурга. Без ясности по этому вопросу не могло быть и речи о создании самой необходимой инфраструктуры. Поэтому даже через год после денежной реформы невозможно было ничего предпринять, чтобы исправить катастрофическое положение с жильем. «Бездеятельность коммунальных служб», как показало проведенное британцами исследование, была одной из главных причин скандальных результатов выборов 1948 года. Только в 1955 году город получил 345 гектаров земли на «общие нужды», то есть на строительство дорог и благоустройство улиц и общественных мест, а также 1900 гектаров на «удовлетворение других насущных нужд». После этого ситуация радикально изменилась: город больше не обязан был считаться с частным землевладением и принимал самостоятельные решения по планированию строительства, которым и занялся с огромным размахом. То, что начали строить в бешеном темпе, было классическим образцом убожества – иначе это не назовешь при всем желании. На раскорчеванных огромных участках росли как грибы лишенные каких бы то ни было архитектурных украшений однотипные дома, выстроенные в длинные шеренги, – голые коробки, пропитанные неистребимым лагерным духом, прочерченные широкими трассами, которые как нельзя лучше соответствуют названию города – «автогород». Нечто вроде центра можно было распознать только по особому скоплению примитивных строительных форм, словно город принял участие в конкурсе на самые уродливые архитектурные решения.[254]

Беате Узе, тогда еще Беате Кёстлин, получила лицензию пилота в 1937 году, в возрасте 18 лет. Позже она стала летчиком-испытателем и перегоняла истребители на военные базы

И все же вольфсбуржцы на удивление хорошо чувствовали себя в этой функционалистской пустыне. Туда съехались социологи в поисках ответа на вопрос, как живет город, в котором нет ни центра, ни традиций, ни уюта. Ничего вызывающего особую тревогу они не нашли. Напротив, Вольфсбург даже нагонял на них скуку. В отличие от знаменитой Рурской области, он так и остался на обочине внимания прессы. Хотя город и завод вместе представляли собой прототип социальной рыночной экономики, хотя путь, по которому пошла «интеграционная машина Вольфсбург», чтобы сделать из разношерстной толпы лагерников «индустриальных граждан нового типа», мог бы стать одним из символов послевоенной истории ФРГ, левая оппозиция на удивление мало интересовалась империей Короля Нордхоффа. Причина этого могла заключаться исключительно в незыблемости идеального морального климата на производстве Volkswagen. Оппозиционная интеллигенция пристыженно отвернулась от столь покорного, ручного персонала. С Вольфсбургом было не построить левое государство, разве что социал-демократическое, да и то лишь по милости аристократии: Генрих Нордхофф, как с удивлением констатировала лондонская Evening News, «грелся в лучах своей славы некоего неземного божества, щедро расточающего благодеяния своему народу».[255][256][257]

В течение жизни Генрих Нордхофф был увешан орденами, как властитель опереточного государства. Он был награжден кавалерским крестом со звездой и лентой, шведским командирским крестом – «Орденом Вазы» первой степени, медалью «Друг итальянского народа», бразильским орденом Южного Креста, орденом «За заслуги перед Итальянской Республикой», папским орденом Святого Григория Великого, многократно получал титулы почетного доктора и почетного гражданина. Количество его наград было обратно пропорционально невзыскательности выпускаемого им продукта. После смерти Нордхоффа гроб с его телом в белой мантии рыцаря ордена Святого Гроба Господня был установлен на подиуме в контрольно-испытательном цехе. Десять часов к нему тянулись нескончаемой вереницей сотрудники, чтобы проститься со своим генеральным директором.[258]

Если сегодня сказать какому-нибудь приезжему, гуляющему по Волфсбургу, что когда-то здесь стоял гигантский лагерь, состоявший из бараков, и зловещего вида фабрика, он не поверит. Вольфсбург превратился в город-храм потребления, который, впрочем, хранит в центре память о былых мечтах своих основателей. Уже в шестидесятые годы прежнему убожеству были противопоставлены отдельные архитектурные жемчужины: Дом культуры по проекту Алвара Аалто (1962) и здание театра, построенное Гансом Шаруном (1973). Однако с начала XXI века Вольфсбург, уподобившийся некоему футуристическому демонстрационно-торговому комплексу, позиционирует себя как основанная на синтезе искусств композиция-символ автомобильного образа жизни. Так называемый лагунный ландшафт перед территорией завода, мрачную монументальность которого оживляет тщательно продуманная подсветка, своими мостами, холмами, причудливым узором извилистых дорожек и элегантными павильонами с «танцующими фонтанами» и Ароматическим туннелем Олафура Элиассона напоминает парк из какой-нибудь лучезарно-романтической, но тоталитарной утопии. Игра природы, образования и хайтека на фоне стерильной промышленной кулисы, за которой роботы собирают совершенные автомобили. А рядом – такие иконы архитектуры, как храм науки и техники «Фаэно», детище Захи Хадид, или не менее эффектный MobileLifeCampus Гунтера Хенна. Консьюмеризм, не обремененный сомнениями по поводу будущего индивидуальной мобильности, отстаивает здесь свои права с такой страстью, что при виде всего этого только глупец может говорить о свободе от идеологии.

Идея Гитлера – создать «Автогород», в котором получение автомобиля стало бы для покупателя незабываемым событием, – наконец воплотилась в жизнь. Можно переночевать в «Ритц-Карлтоне» при заводе, а утром полюбоваться в стеклянной башне, как приобретенный вами новый автомобиль на подъемнике доставляют наверх из сорокаметрового паркинга, чтобы вручить его вам элегантным техническим широким жестом. Музей автомобилей, видеоэкраны-панно, треки для тест-драйвов, звуковые и художественные инсталляции – при виде этой гипертрофированной эстетизации покупки автомобиля невольно напрашивается мысль, что фантазии организации «Сила через радость» спустя восемьдесят лет не просто сбылись, а вылились в какую-то новую, трансцендентную реальность, диссонирующую с безмятежностью окружающего мира.

Оригинальный стартап: Беате Узе в борьбе за выживание открывает новую бизнес-модель

Оживление