Первая советская атомная подлодка. История создания - Леонид Осипенко

Десять лет она плавала с заваренной трещиной — до конца установленного срока службы. Однако факт повторения аварии реактора по одной и той же причине привлек внимание сотрудников Института атомной энергии им. И. В. Курчатова и президента Академии наук СССР академика А. П. Александрова. В последних числах декабря 1980 г. на флот прибыли квалифицированные специалисты в области атомной науки и энергетики, в том числе Н. С. Хлопкин и Г. А. Гладков.

Я доложил им обстоятельства аварии ГЭУ на лодке «К-162» и свое решение по устранению ее последствий, а также рассказал о бедах атомного флота. Н. С. Хлопкин доброжелательно выслушал мой доклад, пригласил на атомные ледоколы, для того чтобы сравнить организацию эксплуатации и обеспечения ледокольного атомного флота и подводного. Мы с ним провели несколько дней в беседах о насущных проблемах атомной энергетики подводного флота. В конечном итоге Николай Сидорович обещал все, о чем мы говорили, передать президенту АН СССР.

Вызов к президенту Академии наук

Через несколько дней на флот пришла телеграмма, которая приглашала меня 3 января 1981 г. к академику А. П. Александрову. Я понимал, что речь пойдет не только о конкретной аварии энергетической установки, но и о проблемах, накопившихся за десятилетия на атомном флоте. Процент установленной боеготовности атомного флота непосредственно зависел от количества перезарядок реакторов, а те, в свою очередь, — от возможностей хранения отработанных атомных сборок и их транспортировки.

На совещании у президента присутствовало семь человек, старшим от ВМФ был заместитель главкома адмирал В. Г. Новиков. Я еще раз убедился в том, что Анатолий Петрович хорошо знает проблемы ВМФ и глубоко в них разбирается. Помимо ядерной безопасности на совещании были затронуты и вопросы обитаемости личного состава подводных лодок. Президент АН СССР собрал еще одно, уже расширенное, совещание, на которое был приглашен личный состав подводных лодок, только что возвратившихся из Индийского океана, а также представители Института космической медицины. Результатом этих двух совещаний явилась записка в ЦК КПСС за подписью академика А. П. Александрова. Эта записка стимулировала решение целого ряда проблемных вопросов в ВМФ, в том числе создание службы ядерной безопасности.

Думаю, уместно напомнить, что аварии реактора на подводной лодке «К-162» предшествовало аналогичное событие на лодке «К-3», которое могло привести к аварии. В 1961 г. при подготовке этой лодки к походу на Северный полюс проводились длительные испытания системы деаэрации, как позже оказалось, никчемной для данного типа энергоустановок.

Испытания проходили круглосуточно, изнуряя вахту и притупляя внимательность. Параллельно шли профилактические и ремонтные работы с участием привлеченных специалистов. В результате наложения трех обстоятельств в схеме управления и защиты реактора компенсирующая решетка, не подчиняясь действиям оператора, вместо того чтобы опуститься вниз, пошла вверх, так как были перепутаны фазы питания. Это могло привести к тепловому взрыву, но, к счастью, оператор реактора другого борта заметил опасное перемещение решетки и обесточил исполнительные механизмы, предотвратив аварию. Этим оператором был старший лейтенант И. Б. Колтон (ныне сотрудник Института атомной энергии, кандидат технических наук).

К сожалению, из-за сверхсекретности информация о случившемся не нашла должного оповещения и последующего отражения в документах. Она быстро забылась, подтверждением тому стало повторение подобных аварий еще на двух атомных подводных лодках.

Невероятное нагромождение ошибок

Как уже неоднократно отмечалось, причина аварий коренится и в неправильных действиях экипажа или в его недостаточной выучке. Классический пример тому — затопление лодки «К-429» на Тихоокеанском флоте.

24 июня 1983 г. лодка вышла в бухту Крашенинникова для проведения дифферентовки. Эта операция осуществляется перед каждым походом и состоит в выравнивании удельного веса лодки и удельного веса морской воды. Первый зависит от загрузки корабля, второй — от солености и температуры воды.

Позже выяснится, что еще до начала работ лодка имела отрицательную плавучесть до 60 т, другими словами, она была значительно тяжелее, чем думали. Однако об этом не знал никто из моряков. Так нередко случается, когда лодка обслуживается двумя экипажами: каждый рассчитывает на другого, и в итоге ослабевает контроль.

Произошло то, что и должно было произойти. При заполнении средней группы балластных цистерн лодка быстро погрузилась и легла на грунт на глубине 35 м. Между тем глубиномеры центрального поста показывали нулевую глубину, так как были отключены.

Из отсеков начали поступать доклады о проникновении воды в прочный корпус через систему вентиляции. Вот тогда была объявлена аварийная тревога и дана команда продуть главный балласт, чтобы всплыть.

Операция эта состоит в следующем. В заполненные водой балластные цистерны подают под высоким давлением сжатый воздух, закрыв предварительно клапаны вентиляции. Воздух вытесняет воду, лодка становится легче и всплывает. Но оператор на пульте дистанционного управления, вместо того чтобы закрыть клапаны вентиляции, закрыл кингстоны. Следовательно, вместо того, чтобы вытеснять воду, воздух прямиком уходил наружу, мощными пузырями вырываясь на поверхность бухты. Таким образом обозначилось место затонувшей лодки.

В невероятно сложной обстановке к нолю часам 25 июня удалось закрыть клапаны вентиляции вручную — пульт дистанционного управления был залит морской водой и вышел из строя. Продувание цистерн главного балласта порциями положительных результатов не дало. Запас воздуха высокого давления снизился до 30 %, а подводная лодка по-прежнему покоилась на дне. Она лежала на грунте с креном 15° и дифферентом 0,5° на нос, поэтому выпустить на поверхность аварийный буй, подающий радио- и акустические сигналы, не удалось. К тому же оказалось невозможным использовать и всплывающую камеру, которая катапультирует на поверхность четырех человек и с помощью лебедки возвращается на лодку, чтобы принять следующую группу. Эти устройства, по всей вероятности, могут работать лишь в идеальных условиях.

В некоторых отсеках повысилось давление, температура достигла 50 °C. В пяти отсеках находилось 106 человек. Однако на них на всех была предусмотрена лишь половина комплектов индивидуальных дыхательных аппаратов, в аварийных бачках не оказалось пищи. Ситуация осложнилась на следующий день: 25 июня взорвалась аккумуляторная батарея второй группы, а еще через день — первой.

Поскольку всплывающая камера не работала, через торпедные аппараты первого отсека удалось отправить на поверхность двух опытных мичманов с запиской о состоянии личного состава и материальной части лодки. Их подобрал надводный корабль, который оперативный дежурный, не получив в назначенное время сообщения с лодки, направил на ее поиски. Тот, обнаружив вырывающиеся на поверхность воздушные пузыри, остался на этом месте и вызвал подкрепление.

В течение 44 часов начиная с 23.00 25 июня с лодки эвакуировался экипаж (индивидуально-дыхательные аппараты подавались для них сверху водолазами). Два человека погибли при выходе (один — от сердечной недостаточности) и 14 человек — в четвертом отсеке.