Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс

Аварийные посадочные точки решили разместить в посёлке Амдерма и на острове Диксон – предстояло забросить туда запасы горючего и установить там автопричалы, позволявшие обойтись без наземной команды[145].

Маршрут несостоявшегося полёта «СССР-В6» через Архангельск в Игарку, 1937 год (схематично):

1 – возможный маршрут по кратчайшей линии; 2 – фактически намечавшийся маршрут

Маршрут через Архангельск и полярные моря (4200 километров) в полтора раза длиннее кратчайшего (2800 километров). Его выбрали не только для изучения условий полётов в арктических областях, но также из-за меньшего расхода газа (благодаря отсутствию возвышенностей) и более надёжной ориентировки – по береговой линии и устьям больших рек

В качестве расчётных условий принимался полёт на двух моторах при встречном ветре в 20 километров в час. Путь от Москвы до Архангельска дирижабль прошёл бы за 50 часов, а весь перелёт туда и обратно занял бы 136 лётных часов. При этом из Москвы в Архангельск можно было перевезти до 20 пассажиров и 1,5 тонны груза, а на участке Архангельск – Игарка взять на борт 5 пассажиров и 200 килограммов почты.

С чисто экономической стороны вся эта операция заведомо не приносила ничего, кроме убытка. В 1935 году себестоимость одного лётного часа «СССР-В6» достигла астрономической суммы в 5850 рублей[146]. Это значит, что только один рейс в Игарку стоил бы почти 800 тыс., – такие затраты невозможно компенсировать никакими сколько угодно дорогостоящими грузами. Но экономические соображения не были главными, ведь речь шла о государственных интересах.

Основное оборудование и расходные материалы предстояло забросить в Игарку, Амдерму и на Диксон морским путём ещё до конца навигации 1936 года, и в этом же году нужно было начать обустройство швартовых точек, чтобы закончить все приготовления весной следующего. Сам полёт планировали на апрель – май.

На Долгопрудной затаривали бочки горючим и маслом, вязали тюки и заколачивали ящики с балластными мешками, шлангами, тросами, газовыми коллекторами, запчастями и инструментами, сигнальными полотнищами и фонарями «летучая мышь», баграми и топорами.

В коридорах дирижаблестроевской конторы зазвучали нездешние слова: коносамент, стивидор, навигация – словно повеяло ледяным, солёным арктическим ветром. Казалось, вглядевшись с платформы Долгопрудной в горизонт, дирижаблисты могли увидеть узкую серо-стальную полоску полярного моря.

Проделав положенный путь по железной дороге, грузы с Дирижаблестроя отправились морем куда следовало: две тонны в Амдерму поехали на пароходе «Герцен» из Архангельска, а из Мурманска пароход «Беквортс» повёз две тонны на Диксон и двадцать три в Игарку. Чтобы проследить за выполнением правительственного задания, туда командировали дирижаблиста Арона Белкина, который и сдал ценное имущество под расписку на хранение директору совхоза «Полярный», принадлежащего Главсевморпути.

Наступила осень, а вскоре и новый, 1937 год.

К концу января Главсевморпуть закончил подготовку к высадке дрейфующей станции, и 10 февраля 1937 года Шмидт доложил Сталину и Молотову: самолёты оборудованы, подобраны лётчики и зимовщики, ждём только сигнала. Вылет из Москвы он просил разрешить 10–15 марта и планировал отправиться с острова Рудольфа в направлении полюса не позже 15–20 апреля.

Через четыре дня Политбюро одобрило экспедицию и утвердило её основных участников. Так четверо полярников, известных каждый под своей фамилией, навсегда стали ещё и папанинцами.

Писать в газетах о предстоящем прыжке на полюс строго запрещалось, но шила в мешке не утаишь – сама эта идея витала в воздухе, а осоавиахимовец Ильин, очевидно, имел доступ к секретной информации. Старый большевик воспользовался случаем и попытался пристроить своих подопечных дирижаблистов к серьёзному делу. Понимая, что доставка людей и грузов именно самолётами – дело совершенно решённое и пересмотру не подлежит, в письме Сталину и Молотову от 8 марта 1937 года он предлагал нечто другое:

Ильин считал нужным поручить Наркомоборонпрому и Аэрофлоту срочно начать подготовку дирижабля к полёту на Северный полюс, а Главсевморпути – обустроить промежуточную базу на Шпицбергене[147]. Знали дирижаблисты об этой идее или нет – неизвестно, но она бы им понравилась: здесь были и первопроходчество, и отвага, граничащая с героизмом.

Однако Шмидт предложение отверг:

Главный полярник напомнил, что его ведомство вовсе не отказывается от услуг дирижаблей, но прошлогодняя договорённость о пробном полёте в Игарку до сих пор не реализована, и отнюдь не по вине Главсевморпути. Испытание должно состояться, и если «СССР-В6» успешно выполнит задачу, то можно будет говорить о планах на будущее[148].

На Долгопрудной и готовились к тому полёту, который запланировали в прошлом году. В то же время Управление воздухоплавания запрашивало в Главсевморпути карты западного сектора Советской Арктики и отдельно – Шпицбергена, интересовалось навигационной обстановкой в районе этого архипелага, расположением метео- и радиостанций.