Бизнес. Сегодня и завтра. С современными комментариями - Генри Форд

В шутку говорят, что рабочие нашей железнодорожной линии всегда носят с собой хлопок, чтобы чистить машины. Это как бы символ дороги. Следует прибавить, что употребляющийся для чистки хлопок не выбрасывается после употребления. Он поступает обратно на очистительный завод и выходит оттуда как новый. Никакие отбросы не пропадают. Все они поступают на наши заводы по переработке.

О заработке железнодорожных рабочих много говорят. Но в фордовских предприятиях по этому поводу никогда не бывает недоразумений: заработная плата всегда несколько превышает то, что ожидает получить рабочий. Когда на нашу линию поступает обыкновенный чернорабочий, то по нашим правилам в течение первых двух месяцев он получает до 5 долларов в день; затем ему назначается минимальная ставка – 6 долларов в день.

Повысив зарплату железнодорожникам, Форд, следуя своему правилу понижения цен, на 20 % снизил тарифы на перевозки. Владельцы других железных дорог серьезно забеспокоились, а пассажиры ликовали. Президент США Уоррен Гардинг стал получать многочисленные петиции с требованием выкупить у частных владельцев железные дороги и передать их в управление Форду.

Но самовольное снижение тарифов оказалось незаконным. Железнодорожный бизнес строго контролировала Междуштатная торговая комиссия. А специальный акт конгресса ограничивал прибыль владельцев железных дорог шестью процентами. По сути, железная дорога D.T.&I. стала единственным подразделением Ford Motor Company, попадавшим под государственное регулирование.

Форд не хотел мириться с тем, что не может управлять железной дорогой по своему усмотрению. Он был готов избавиться даже от прибыльного бизнеса, если не мог распоряжаться им так, как считал нужным.

В 1929 году Форд продал свою железную дорогу за $36 млн. По крайней мере, эта сумма превысила стоимость покупки и всех вложений в реконструкцию. Если бы Форд промедлил с продажей хотя бы год, вряд ли ему удалось бы получить крупную сумму за железную дорогу в период Великой депрессии.

За немногими исключениями нынешний железнодорожный персонал состоит из старых служащих. Мы не любим рассчитывать рабочих. Когда мы приобретаем какое-либо новое предприятие, мы удерживаем всех старых служащих, желающих работать и не протестующих против наших методов управления. Лишь очень немногие оказываются неспособными примениться к нашим методам. Таких мы рассчитываем, ибо они неизменно оказываются людьми, желающими не работать, а занимать посты.

Управляющий службой движения на одном из наиболее важных участков дороги начал свою карьеру подручным мальчиком, когда ему было 16 лет. Он получал 10 центов в час, и часто ему по три месяца не выплачивали жалованья. Его отец был надсмотрщиком на том же самом участке. В настоящее время человек этот заведует всем участком, и у него нет никаких помощников. Вместо них мы имеем нескольких ремонтных мастеров, работающих не по указаниям сверху, а по собственной инициативе. Упоминаемый нами управляющий изложил этот принцип следующей фразой, обращенной к ремонтным мастерам:

«Вместо того чтобы дожидаться моих приказаний, следите сами, когда нужно укрепить винт или скрепу, и делайте это».

Жалованье мастерам постепенно было повышено, как оно повышается всем, зарекомендовавшим себя хорошей работой. Все мастера в то же время рабочие, и ни один из них не строит из себя начальства. Подойдя к группе рабочих, вы не узнаете, кто из них начальник. Мы судим людей только по результатам их работы. Так, например, один участок, бывший в заведовании молодого человека, всегда находился в образцовом виде – рельсы были всегда без изъянов, скрепы хороши, здания сверкали новой краской. Мы повысили жалованье этого молодого человека, ничего не говоря ему. Когда он получил свой первый чек по новому тарифу, он отнес его главному управляющему. «В моем чеке какая-то ошибка», – сказал он.

Тогда ему объяснили, что его жалованье повышено и почему оно повышено. Соседний с ним участок находился в дурном состоянии, но лишь только заведующий им мастер узнал о повышении оклада, он сейчас же стал приводить участок в порядок. Мы находим выгодным устанавливать ставку в зависимости от способностей, и когда два человека делают одинаковую работу, но один получает больше другого, мы объясняем причины этой разницы. Поэтому рабочие редко требуют повышения ставки, ибо они знают, что, когда они будут лучше работать, они больше получат и что никакие просьбы в данном случае не помогут. У нас нет никаких комиссий по жалобам и вообще никаких комиссий, кроме комиссий по охране безопасности. Любой рабочий может направиться со своим заявлением непосредственно в центральную контору, и он это знает. Сход поездов с рельсов является больным местом каждой железной дороги, и при старых методах вину всегда сваливают на стрелочника. Теперь стрелочники могут доказать свою невиновность, и мы можем установить настоящего виновника, каковым лишь в редких случаях оказывается стрелочник.

Вначале стрелочники доставляли нам немало хлопот. Почти все они были иностранцы, и с их точки зрения знакомство или родственная связь с мастером являлись лучшей рекомендацией. Теперь мы не допускаем родственников в одной и той же группе. К нам на работу приходит все больше и больше университетской молодежи. Молодежь эта уже больше не мечтает о белых воротничках. Она видит, что и черную работу можно выполнять в приличных условиях, не нарушающих человеческого достоинства.

Это особенно заметно в группах, занимающихся починкой мостов. Раньше эти группы составлялись вне зависимости от местожительства рабочих, и рабочие спали в грязных вагонах и ездили домой только по воскресеньям. Теперь вся дорога разделена на 50-мильные участки, и рабочие набираются из числа людей, живущих неподалеку от этого участка, так что на ночь каждый рабочий может в быстром автомобиле ездить домой. Нравственный уровень рабочих был раньше очень низок, теперь же он стоит высоко. Такого рода распорядок избавил нас от необходимости иметь поваров и содержать рабочих. Полученная на этом экономия поступила к ним в виде увеличенных ставок, и они теперь могут жить по-домашнему.

Старшинство для нас не имеет значения, ибо принцип этот с общественной точки зрения несправедлив. Если человек пробыл на службе долгое время, он должен быть лучше новичка; но если опыт научил его только отлынивать от работы, то новому человеку нужно дать перед ним преимущество. На большинстве железнодорожных линий установилась традиция, что механики непременно должны быть пожилыми людьми. У нас много молодых механиков. Возраст в наших предприятиях не имеет вообще никакого значения. Нам нужны наилучшие работники, а до их возраста нам нет дела. Отсутствие правил полезно во многих отношениях. Это хорошо выразил один мастер, прослуживший на железной дороге 30 лет. Он сказал:

«Положим, подан вагон с надписью “экстренно”, а запасного локомотива нет. Если бы я в прежнее время попросил перевести этот вагон на другой путь с помощью обыкновенного локомотива, то механик послал бы меня к черту, потому что это не его дело. Теперь всякий свободный локомотив обязан взять такой вагон. Людям платят за работу, а не за то, чтобы рассуждать о правилах».

Рабочая неделя продолжается ровно 48 часов, без всякой сверхурочной или сдельной работы. Наиболее низко оплачиваемый рабочий на нашей линии получает 1872 доллара в год за 2496 рабочих часов. Согласно статистике Межфедеральной коммерческой комиссии по обследованию железных дорог первой категории, среднее вознаграждение для железнодорожных служащих, за исключением высшей администрации, составляло в 1923 году 1588 долларов в год за 2584 рабочих часа; другими словами, рабочие нашей линии даже при самой низкой оплате получают на 25 долларов в месяц больше, чем среднеоплачиваемые рабочие первоклассных железных дорог. Возьмем теперь некоторые специальные ставки. Товарные кондукторы нашей линии получают 3600 – 4500 долларов в год против 3089 – 3247 долларов в год на других линиях; наши рабочие при тормозах получают от 2100 до 2820 долларов в год, на других линиях 2368 – 2523 долларов в год; заработная плата наших механиков составляет 3600 – 4500 долларов в год, между тем как на других линиях их средний заработок составляет 3248 – 3758 долларов. Среднее жалованье конторских служащих на нашей линии составляет 8 долларов 11 центов, а рабочих – 7 долларов 26 центов. Кроме высокой заработной платы, дорога предоставляет рабочим возможность участия в прибылях. Стремление вкладывать свои сбережения в предприятие совершенно правильно, и одним из величайших недостатков нашей цивилизации является то, что рабочий не может вкладывать свои деньги в то предприятие, в котором он работает. Между тем это не только дало бы ему добавочный доход, но и повысило бы его интерес к работе.