Военлеты погибшей Империи. Авиация в Гражданской войне - Вячеслав Кондратьев

Буквально каждый из многочисленных фронтов Гражданской войны имел какие-то свои неповторимые особенности. Но самым своеобразным, пожалуй, был растянувшийся на тысячи километров по пескам Средней Азии Туркестанский фронт. Война в Туркестане началась еще весной 1918 года с восстания Уральского казачьего войска. В июне – июле образовался новый очаг боевых действий в Закаспийской области, на территории нынешней Туркмении. Там в ответ на объявленную большевиками мобилизацию восстало население русских городов и поселков. Затем на востоке Туркестана взбунтовалось не признавшее советской власти Семиреченское казачество. В самом центре, в Ферганской долине, появились отряды басмачей, а на севере взялись за оружие казахские националисты.

В итоге получился жуткий «слоеный пирог», где все воевали со всеми, советские районы и области перемежались с казачьими, белогвардейскими и басмаческими, а между ними жили своей средневековой жизнью фактически независимые от России Бухарский эмират и Хивинское ханство. Кроме того, советские анклавы в Туркестане уже с середины 1918-го были отрезаны от центра страны и более года воевали в полной изоляции.

Что касается авиации, то здесь «местная специфика» заключалась прежде всего в том, что это был единственный фронт Гражданской войны, где Красный Воздушный флот оказался вне конкуренции. Ни у кого из его противников самолетов попросту не было. Единственным исключением являлся посланный Деникиным в Красноводск Закаспийский авиаотряд, в котором было всего два самолета, да и те практически никак себя не проявили.

С первых дней революции центром советской власти в Туркестане стал Ташкент. 2 мая 1918 года туда прибыл 15-й корпусной авиаотряд, состоявший из четырех «Фарманов-30» и двух «Ньюпоров». Больше ничего прислать не успели, так как уже в конце месяца уральские казаки атамана Дутова перерезали между Актюбинском и Оренбургом единственную железную дорогу, связывавшую Россию со Средней Азией.

Большевики попытались организовать связь по воздуху. В Актюбинск направили один из «Фарманов», который в начале июня совершил несколько полетов до Оренбурга и обратно. Но этот «воздушный мост» просуществовал недолго. «Фарман» потерпел аварию, а когда ему на смену прислали из Ташкента новый аэроплан, казаки уже захватили Оренбург.

К середине июля восставшие жители Асхабада (ныне Ашхабад) и поддержавшие их туркменские племена перебили местных комиссаров и заняли всю Закаспийскую область от Красноводска до реки Мургаб. Здесь, под Мервом (Мары) их остановили прибывшие из Ташкента советские войска. Так образовался Закаспийский участок Туркестанского фронта. Поскольку боевые дружины повстанцев были малочисленны и плохо вооружены, Временное закаспийское правительство во главе с паровозным машинистом Фунтиковым обратилось за помощью к англичанам. Те, опасаясь, что в Закаспий, пользуясь неразберихой, нагрянут турки, охотно согласились. В Красноводске высадился Пенджабский батальон, отдельные роты Йоркширского и Хэмпширского полков, а также батарея полевых орудий. Это резко изменило соотношение сил. О быстром подавлении восстания красным пришлось забыть. Война приобрела позиционный характер.

В конце июля на Закаспийский фронт прилетели два советских самолета: «Фарман» и «Ньюпор». Для них оборудовали аэродром на дне высохшего озера под Чарджуем (Чарджоу). Интересно, что городок Чарджуй находился на территории Бухарского эмирата. Но по договору с эмиром, заключенному еще царским правительством, поселки и станции вдоль Азиатской железной дороги считались принадлежащими России и обладали правом экстерриториальности. Впоследствии большевики использовали эти поселения в качестве опорных баз для захвата Бухары.

Однако не будем забегать вперед. С августа 1918-го летчики Горбунов и Стародумов начали совершать боевые вылеты против войск Закаспийского правительства. Военные действия здесь велись на узкой полосе вдоль линии железной дороги, по которой курсировали советские бронепоезда. Задачей летчиков было своевременно выявлять попытки закаспийцев (назовем их так, поскольку термин «белогвардейцы» тут мало подходит) осуществить фланговые обходы большевистских позиций по пескам Каракумов. А когда у закаспийцев появились самодельные бронеплощадки, красным авиаторам пришлось также отслеживать их дислокацию, чтобы не допустить внезапного нападения.

Пожалуй, ни на одном фронте Гражданской войны авиаторам не доводилось работать в столь тяжелых условиях, как в Каракумах. Всепроникающая пыль забивала карбюраторы и приводила к быстрому износу моторов, а от жары, доходившей до 60 градусов и раскаленного песка рассыхались и трескались покрышки колес и резиновые шнуры амортизаторов. Постоянно рвущиеся амортизаторные жгуты приходилось по много раз связывать узлами. И вдобавок – полное отсутствие запчастей, которые оставалось только снимать со списанных машин. Так уже осенью 1918-го для поддержания боеспособности других самолетов «разобрали по косточкам» «Фарман» Горбунова. Вскоре такая же участь постигла один из «Ньюпоров».

Кое-что пытались делать самостоятельно. В ташкентских мебельных мастерских организовали кустарное производство самолетных винтов. Взамен отсутствующего авиаполотна для обтяжки крыльев стали применять бязь, из которой раньше шили постельное белье. Пулеметчик Харитонов предложил в качестве авиабомб использовать трех– или шестидюймовые фугасные снаряды с приделанными стабилизаторами. Испытания показали, что из-за относительно слабой чувствительности артиллерийских взрывателей, такие «бомбы» либо вообще не срабатывали, либо перед взрывом уходили глубоко в грунт. В результате взрыв лишь поднимал тучу песка и пыли. Тем не менее летчики получили возможность хоть чем-то реально воздействовать на неприятеля.

Стародумов сбросил с «Ньюпора» несколько трехдюймовых снарядов на вражеский бронепоезд под Мервом, заставив его временно уйти с позиций. В начале декабря летчик Горбунов на одном из двух уцелевших «Фарманов» совершил трудный 400-километровый перелет на «большую землю». До этого в течение почти полугода связь Туркестана с центром осуществлялась только по радио.

В марте 1919-го Красная Армия на Восточном фронте потеснила белоказаков, вновь заняв Оренбург. Это позволило на короткое время восстановить наземную связь с Туркестаном. По очищенной от противника железной дороге в Ташкент прибыл 43-й авиаотряд. Одновременно из Самары через Оренбург и Актюбинск прилетел в Ташкент летчик А.А. Шавров.

Сохранившиеся в архивах сведения об этом неординарном человеке очень противоречивы. В одних советских документах он выглядит как храбрый и активный революционер, в других (причем тоже советских) – как саботажник и предатель. Впрочем, не менее парадоксальной и противоречивой была сама эпоха, в которой ему довелось прожить свою короткую жизнь.

Во время Первой мировой войны Шавров, уроженец города Верный (ныне – Алма-Ата) служил летчиком-инструктором в Севастопольской авиашколе. После Октябрьского переворота он был единственным офицером из всей школы (!), поддержавшим большевиков и добровольно вступившим в Красную Армию. В 1918 году он занимал у большевиков должность с длинным названием «эмиссар для поручений при Полевом Управлении Красного Военного Воздушного Флота при Штабе Революционного Военного Совета Республики». В начале 1919-го Шавров вызвался лететь к себе на родину, в Туркестан и воевать там в качестве военного летчика с басмачами и белоказаками.