Свастика в небе. Борьба и поражение германских военно-воздушных сил. 1939-1945 - Карл Бартц

Мессершмитт стал первым, кто разработал проект для практического использования, но в 1940 году появился роковой приказ Гитлера, запрещавший все экспериментальные работы, которые не могли дать практических результатов в ближайшие двенадцать месяцев. Мы уже видели, какие последствия он имел для развития немецких радаров, то же произошло бы и с развитием реактивных самолетов, но Удет обошел этот приказ и поощрял фирмы «Арадо» и «Мессершмитт» продолжать их работы. Однако, несмотря на поддержку Удета, работы приходилось вести в сверхсекретной обстановке и без официального одобрения, а значит, они не имели никакого приоритета, и в результате Мессершмитту потребовалось более года на то, что в других условиях он сделал бы за более короткое время.

В 1941 году — вторжение в Россию уже началось — на заводе фирмы «Мессершмитт» в Регенсбурге состоялось совещание. Присутствовали Мильх, генеральный инспектор люфтваффе, Удет, начальник технического управления, и профессор Вилли Мессершмитт. Последний хотел начать массовое производство реактивных истребителей. К этому времени конструкторские работы продвинулись настолько далеко, что серийное производство новой машины могло быть возможно в 1942 году. Мессершмитт обратил внимание на то, что скоро в войну против Германии вступят Соединенные Штаты и поэтому будет самой серьезной ошибкой не начать строить максимальное число реактивных истребителей, чтобы иметь дело с массами бомбардировщиков, появления которых надо тогда ожидать. Удет поддержал Мессершмитта и прямо заявил, что если люфтваффе не проследят за тем, чтобы лучшие и более скоростные истребители вскоре начали покидать сборочные цеха, то война в воздухе будет проиграна к 1943 году. Горький опыт, приобретенный люфтваффе в ходе Битвы за Англию, доказывал его слова.

Но положение Мильха было нелегким. Он отвечал перед Гитлером и Герингом за выполнение заказов, составленных совместно с вермахтом. Если бы теперь он дал согласие на массовое производство абсолютно нового и неизвестного типа самолета, то в случае неудачи рисковал собственной шеей. Это остановило его, и он отверг предложение Мессершмитта, гневно обвинив его в том, что тот заботится лишь о собственной выгоде, и даже упрекнул Удета в том, что тот «сомневается в стратегическом гении Гитлера», — упрек, который к тому времени имел под собой весомые основания. Он также, как говорят, запретил Удету поднимать этот вопрос у Геринга.

Однако Мессершмитт тем временем продолжал работать над своим революционным Ме-262 и 18 июля 1942 года провел его решающее испытание. Самолет был оснащен двумя двигателями «Jumo-004», и требуемое ими топливо было дешевым и низкого качества, параметр, имевший большое значение, потому что Германия испытывала большую нехватку недетонирующего авиационного бензина. Два маленьких бака, заполненные высокооктановым бензином, разгоняли турбины до начальных оборотов. Как только они достигали 1600 оборотов в минуту, могло использоваться менее качественное горючее. По сигналу летчика-испытателя тормозные колодки из-под колес были удалены, и на 4 тысячах оборотов в минуту самолет начал разбег. Скорость быстро увеличивалась, и затем хвост самолета поднялся над землей. На скорости 195 километров в час он поднялся в воздух, непосредственно перед самым концом взлетно-посадочной полосы[292]. Потом самолет с громким свистящим шумом начал стремительно набирать высоту под углом 10–12°.

В воздухе летчик-испытатель начал проверку возможностей самолета: набора мощности, маневренности и, наконец, скорости. Стрелка указателя скорости неуклонно отклонялась, пока самолет не достиг скорости 852 километра в час[293]. Это была фантастика; это подразумевало, что новый Ме-262 был более чем на 160 километров в час быстрее любого из известных самолетов. Он был настолько быстр, что мог промелькнуть мимо вражеских истребителей сопровождения и оказаться рядом с бомбардировщиками прежде, чем те успеют заметить его присутствие. Ме-262 обещал стать спасением для Германии в воздухе. И никакой бомбардировщик, независимо от того, насколько тяжелый и большой он был, не смог бы оставаться в воздухе, получив прямые попадания из четырех 30-миллиметровых пушек нового самолета[294]. Торжествующий пилот представлял несколько сотен таких истребителей, атакующих массированное соединение стратегических бомбардировщиков, — воздух будет заполнен горящими, падающими бомбардировщиками! И теперь не было никаких непреодолимых препятствий к массовому производству. Например, для изготовления двигателя требовалась только тысяча человекочасов[295].

Конечно, машина еще была несовершенна и еще многие системы требовали доработки. Так, в тот момент управлять им мог только высококвалифицированный пилот, а также имелся чрезмерный износ шин во время посадки, требовавший их замены после четырех полетов[296]. В особенности новый самолет нуждался в очень длинной взлетно-посадочной полосе, и это подразумевало, что он никогда не сможет использоваться на импровизированных аэродромах. На больших высотах он не мог выполнять развороты с крутым креном, а его пушки периодически заклинивало. Но по сравнению с экстраординарными характеристиками самолета — самый скоростной в мире и способный находиться в воздухе 90 минут — подобные недостатки были малозначительны, и все они могли быть вовремя исправлены.