Счастливый клевер человечества. Всеобщая история открытий, технологий, конкуренции и богатства - Вадим Махов

Однако техника проката стала по-настоящему востребованной только в XIХ в. при развертывании массового строительства железных дорог. Именно тогда соединились две ключевые инновации – технологическая (прокат) и финансовая (инвестиции в инфраструктуру, первопроходцами которых были Ротшильды). В 1885 г. был совершен еще один технологический прорыв. Братья Маннесман смогли изготовить бесшовные трубы путем прокатки. Гибка листа и сварка его в трубу стали лишними операциями, а значит, дешевое и надежное решение в виде железной трубы шагнуло во все сферы городских коммуникаций.

Существенные изменения происходили не только в металлургии. Благодаря изобретениям англичан Паркера и Аспдина стал доступен новый строительный материал – цемент. Песок, гравий, вода и цемент, смешанные в определенных пропорциях, давали бетон, ставший основой для всех строительных работ. Это открыло путь для других инноваций, необходимых обществу. Появились подводные тоннели (первый в мире тоннель под рекой Темзой построил из бетона инженер Брюнель) и городская канализация (такая, какой мы знаем ее сейчас).

Бетон – тот же камень. Устойчив к огню и воде, не растягивается, а крошится. Но назвать его идеальным материалом нельзя – бетонные балки более 4 м не выдерживали нагрузки, поэтому мосты и высотные дома в то время строили из железа. Оно, в свою очередь, ржавело, а при пожаре еще и «текло», разрушая конструкции. Требовался материал, лишенный этих недостатков. Сегодня решение нам кажется очевидным: необходимо соединить вместе железо и бетон[245]. Но время великих экспериментаторов Эдисона и Теслы еще не пришло, а теории Альтшуллера еще не было и в помине. Решение пришло самым горьким путем – опытным.

Первым патент на использование железобетона получил англичанин Вильям Уилкинсон. Более того, через два года после получения патента, в 1865 г. он построил из него целый дом. Даже дымовая труба в нем была из железобетона. Но, как это иногда бывает, на его изобретение не обратили должного внимания. Как не обратили внимания и на аналогичную работу француза Куанье, хотя тот пошел дальше и опубликовал целую брошюру о применении железобетона в строительстве. Эту ситуацию я называю «решение уже здесь». Как мы увидим далее, она достаточно типична даже в наше время. В заключительных главах я затрону технологию добычи сланцевой нефти, которую изобрели в 1950-х гг. советские специалисты и которая легла на полку. А на практике эту технологию применили американцы, только несколько десятилетий спустя.

Официальная наука отдала все лавры далекому от строительства садовнику Жозефу Монье, которому помог исключительно случай[246]. Он обложил железную кадку апельсинового дерева бетоном. Я думаю, что пальму первенства садовник Монье заслужил по праву, а все потому, что сделал для коммерциализации изобретения гораздо больше, чем кто-либо другой. Он строил и получал все новые патенты. На бассейны, шпалы, перекрытия, мостики, балки. Он понимал, что такое перспективные рынки, и подал заявки на патент в Германии и России.

Хотелось бы отметить один важный момент. Французским и английским предпринимателям посчастливилось вести свои дела в обществе, где предприниматели были главными героями. Раскрытию таланта изобретателей способствовал сложившийся в обществе нравственный императив стать богатым и заработать, организовав дело. Это совсем не то же самое, что просто стать богатым (например, за счет стяжательства).

Благодаря открытию железобетона Монье разбогател, а общество стало богаче, получив в свое распоряжение материал, позволивший осуществлять еще одну инновацию – строительство небоскребов[247].

Я уже упоминал, что паровой двигатель Уатта был (более чем в три раза) производительнее машины Ньюкомена. Именно повышение эффективности двигателя благодаря конструкции Уатта привело к полноценному использованию энергии пара в промышленности. Двигатель Уатта позволил передавать вращательное движение. Но Уатт, блокировав применение пара высокого давления с помощью патентов, создать высокоэффективные паровые машины сам так и не смог. Решил эту задачу другой англичанин – Ричард Тревитик. В 1804 г. он построил первый паровоз с гладкими колесами и гладкими рельсами[248]. Такой паровоз не получил практического распространения из-за недостаточной силы сцепления между рельсами и колесами, которые буксовали. Последователи Тревитика, английские конструкторы паровозов, пытались создать паровозы с зубчатыми колесами и соответственно зубчатые рельсы[249]. Но и их изобретение было неудачным – громоздкий паровоз постоянно ломался и был неспособен на быстрое передвижение.

Решение проблемы в очередной раз пришло благодаря знаниям. Английские механики Блэкетт и Хедли разработали учение о трении в применении к железнодорожному пути и составу. Первоначальная идея Тревитика о гладких рельсах и колесах как о наилучшем условии эксплуатации паровоза получила наконец всеобщее признание. Георг и Роберт Стефенсоны за девять лет (в период с 1814 по 1825 г.) создали коммерчески пригодный тип паровоза[250]. Им удалось снизить расход пара и улучшить его распределение, вследствие чего на состязаниях в 1829 г. в городе Рейнхвиле их паровоз («Ракета») одержал блестящую победу.