Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления - Алексей Рогачев

Задержка с осуществлением важнейшего планировочного решения повлияла на изменение направления Дубнинской улицы. Проходя сначала вдоль задуманного Новодмитровского шоссе, она затем вместо плавного поворота на запад сливается с трассой этой магистрали и продолжает свой путь в северном направлении. В результате фактической северной границей нового района стала не она, а улица 800-летия Москвы.

То, что запроектированная вылетная магистраль не проложена до наших дней, повлекло за собой самые печальные последствия для самого Дмитровского шоссе. Проектировщики отводили ему роль улицы внутрирайонного сообщения, служащей в основном для распределения местных потоков. В силу этого оно часто пересекается второстепенными проездами. Но поскольку задуманный дублер не появился, бедной Дмитровке пришлось принять на себя и мощный транзитный поток, который в часы пик еле ползет, застревая на многочисленных светофорных перекрестках. И это притом, что шоссе неоднократно реконструировалось, расширялось.

В середине 60-х годов Дмитровское шоссе более напоминало пригородную дорогу, чем городской проезд. И транспортная проблема сразу же стала одной из самых острых, отравляющей существование новоселам Бескудникова-Дегунина. Узкое извилистое Дмитровское шоссе стало главной артерией, соединявшей район новостроек с центром Москвы. Автобусы, доставлявшие по утрам работавших в Москве жителей к ближайшим станциям метро, брались с боем и шли переполненными. Немного снизить остроту проблемы позволяла проходящая вдоль восточных границ жилого массива железная дорога Савеловского направления. В дополнение к старой станции Бескудниково была открыта платформа Дегунино, расположенная ближе к центру нового района. Однако большинству жителей и до нее приходилось добираться довольно долго. Особенно неприятным было то, что у Савеловского вокзала, куда прибывали электрички с бескудниковско-дегунинскими новоселами, не было станций метро, и добираться до них приходилось опять-таки на наземном транспорте!

Не сильно улучшило ситуацию и принятое в 1966 году Исполнительным комитетом Моссовета решение о срочной реконструкции участка Дмитровского шоссе от малого кольца Московской железной дороги (бывшей Окружной) до Бескудниковского бульвара. Институт «Мосинжпроект» представил архитектурно-планировочное задание, предусматривавшее замену одной проезжей части двумя проездами с трехрядным движением, разделенными газоном. Соответственно, расширялся и старый мост через Лихоборку. Разработка проекта была поручена Главному архитектурно-планировочному управлению. Но, во-первых, до реализации проекта прошло несколько лет, а во-вторых, частичная реконструкция обеспечила обитателям новых районов небольшой выигрыш во времени.

Кардинально решить проблему могла только новая линия метрополитена. К сожалению, и в этом деле вновь проявилось фатальное невезение Дмитровского радиуса. Необходимость прокладки линии метро на север Москвы была, очевидно, давно. Уже в 1957 году в план развития Московского метрополитена был включен Тимирязевско-Калужский диаметр[160]. Его Калужская половина вошла в строй уже через несколько лет, а о Тимирязевской как будто забыли. Лишь в 1970 году Исполкомом Моссовета было утверждено задание на проектирование Тимирязевского радиуса. Планировалось, что он пройдет от станции «Библиотека имени Ленина» через «Новослободскую» и Савеловский вокзал и далее – вдоль шоссе в Дегунино. Предусматривалось и ответвление от радиуса – в направлении на Отрадное[161]. Сооружение новой линии метро было включено в Генеральный план развития Москвы 1971 года. В начале 70-х годов на развешанных в вагонах схемах метро появился строящийся участок «Новослободская» – «Савеловская», который в ближайшей перспективе должен был пройти далее на север. Казалось, что через несколько лет бескудниковцы-дегунинцы будут добираться до места работы и обратно быстро и удобно.

Но снова не повезло. Дело застопорилось – почти на двадцать лет. За это время метро успело прийти почти во все районы массового жилищного строительства – в Черемушки, Беляево-Богородское, Кузьминки, Фили-Мазилово.

А когда в середине 80-х годов о забытом Тимирязевском радиусе вспомнили, ситуация успела круто измениться. В Отрадном и Алтуфьеве строились новые районы, более обширные и густонаселенные, чем старые Бескудниково и Дегунино. Поэтому вполне логичным стало изменение трассы конечного участка новой линии метрополитена. То, что ранее считалось ответвлением, стало главным направлением. От станции «Петровско-Разумовская» линия пошла не в Дегунино, а в Отрадное. А бывшее главное направление оказалось вовсе забытым. Дмитровскому радиусу вновь не повезло.

Все-таки метро приблизилось и к Бескудникову-Дегунину. Добираться на наземном транспорте теперь приходилось не до далекой «Новослободской», а к «Петровско-Разумовской». К этой новой станции повернули десятки автобусных маршрутов, а пустырь перед ней превратился в огромную разворотную площадку.

Первые годы XXI столетия вновь подали обитателям Бескудникова-Дегунина надежду на скорый приход метро. На схемах развития метрополитена появилось продолжение Люблинской линии в Марьину рощу, Бутырский хутор и далее на север. Одна из проектируемых станций, несмотря на маловыразительное название «Селигерская», должна была расположиться в самом центре района – близ развилки Дмитровского и Коровинского шоссе.

Но снова все пошло не так, как хотелось бы. Сначала «Селигерскую» спроектировали в расчете на мелкое заложение. Однако в этом варианте в ходе строительства пришлось бы перекрывать Дмитровское шоссе. Новый проект предусматривал сооружение трехсводчатой пилонной станции глубокого заложения с двумя подземными вестибюлями и выходами в подземные переходы под Дмитровским и Коровинским шоссе.

С мертвой точки дело сдвинулось весной 2011 года, когда началась проходка станционных тоннелей. В 2012 году от городского руководства поступили заверения, что радиус войдет в строй уже в конце 2014 года. И вдруг выяснилось, что грунты по выбранной трассе сильно обводнены. Кажется, в демократической Москве входит в норму разворачивать важнейшие стройки без серьезного обследования гидрогеологических условий, а потом ссылаться на их сугубую тяжесть для обоснования переноса сроков и получения дополнительного финансирования. Именно под этим предлогом более десяти раз переносились сроки сдачи многострадального Алабяне-Балтийского тоннеля (который вследствие идиотского проекта оказался Алабянским, но ни в коем случае не Балтийским).

В полном объеме история повторилась на «Селигерской». За год работ шахтные стволы были пройдены лишь на половину запланированного, а в конце 2012 года работы вообще встали. Станцию перепроектировали – вновь на мелкое заложение. Проектирование было поручено ПКБ «Инжпроект», а оформление станции разрабатывали архитекторы А. И. Тарасов, Н. Д. Деев, Д. Ж. Полякова.

В результате этой поистине страшной бестолочи станция продолжает строиться и в 2016 году, причем, по некоторым данным, сроки ввода станции в эксплуатацию передвинуты аж на 2020 год!