Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления - Алексей Рогачев

Сразу же встал вопрос о строительстве институтского комплекса. Место для него было выбрано неподалеку от «матери» института – ТСХА. Площадка на Лихачевском шоссе (ныне Онежская улица) обладала еще одним преимуществом – рядом с ней уже строился комплекс Научного автотракторного института (НАТИ). Тематики работ двух институтов перекликались между собой, а испытательные стенды НАТИ могли пригодиться и для висхомовских разработок.

Первые здания ВИСХОМа (Онежская улица, № 6) были выстроены в начале 30-х годов по проекту С. М. Кукушкина. Руководил строительством Г. Е. Совков. Он же проектировал и последующие постройки[167].

Казалось бы, все складывается отлично, однако в 1933 году произошло событие, довольно обычное для 30-х годов. Готовые здания ВИСХОМа передали другой организации – Реактивному научно-исследовательскому институту. РНИИ занимался проектированием ракет и ракетных снарядов, летательных аппаратов и двигателей, а также научными исследованиями, связанными с проблемами ракетного движения. Главной задачей института было создание ракетного вооружения Красной армии. Понятно, что партийное и государственное руководство, трезво оценивая тревожную международную обстановку, поставило проблемы обороны выше разработок сельскохозяйственной техники.

ВИСХОМ лишился своего комплекса. Но на фасаде его главного корпуса, занятого РНИИ, осталась крупная надпись «ВИСХОМ» «Всесоюзный институт сельскохозяйственного машиностроения». Как ни замазывали ее в последующие годы, она по-прежнему проступает сквозь многочисленные слои краски.

Лишь в середине пятидесятых годов для института был построен на Дмитровском шоссе новый комплекс зданий с опытным производством. Проект разрабатывался в 1952–1955 годах институтом «Гипрогор», авторским коллективом в составе архитекторов Б. С. Мезенцева, П. П. Дрыгина, инженеров В. Н. Платкова и С. Я. Кашепавы[168]. Строительство началось в 1956 году, как раз в то время, когда начиналась перестройка советской архитектуры. Удивительно, что новые веяния почти не затронули выходящее на шоссе главное здание, которое решено в неоклассическом духе и подчеркнуто торжественно. Но самое интересное – лаборатории, мастерские, испытательные стенды расположены в многочисленных более скромных дворовых корпусах.

В пределах города радиус в пятый и последний раз пересекается стальными путями. Савеловское направление, до той поры мирно проходившее к востоку от шоссе, по воле своих строителей резко уклонилось к западу, встретив на своем пути Дмитровское шоссе. Поскольку до 1960 года местность эта лежала за пределами города, пересечение было устроено в одном уровне – в виде обычного переезда. Существующий широкий путепровод был сооружен лишь в 80-х годах.

А почти сразу за ним Дмитровское шоссе встречается с еще одной важнейшей транспортной магистралью – Московской кольцевой автомобильной дорогой (МКАД).

Строительство МКАД началось в конце 50-х годов. К этому времени уличная сеть города буквально задыхалась от транзитных транспортных потоков. Еще бы – к Москве сходились все главные шоссейные дороги не только Московской, но и ряда соседних областей. Проехать на машине из Рязани, скажем, в Ярославль можно было только через столицу. Правда, к этому времени существовали так называемые бетонки – две выложенные бетонными плитами дороги, концентрическими кольцами охватывающие центр Московской области на расстоянии 40–50 и 80–100 километров от Москвы.

Но они имели оборонное значение – соединяли между собой места базирования ракетных комплексов, обеспечивавших противовоздушную защиту столицы. Долгое время они вообще не показывались на картах открытого пользования. Их значение для гражданских перевозок было невелико. Да и объезд столицы по огромным дугам бетонок удлинял транзитникам путь на сотни километров. В силу этого тысячи иногородних машин ежедневно въезжали в Москву лишь для того, чтобы выехать из города с другого его конца. А поскольку связи между основными радиальными улицами были весьма слабыми, большая часть этого потока докатывалась до Садового кольца – единственной к тому времени полноценной кольцевой трассы столицы.

Избавление центра города от транзита стало основной задачей МКАД. Помимо этого она должна была обеспечивать и транспортные связи между новыми, окраинными районами массовой застройки. Строительство магистрали началось в конце 1956 года, первый участок длиной 48 километров от Ярославского до Симферопольского шоссе был пущен в 1960 году, полностью вся трасса открылась в 1962 году.

Кольцо стало первой крупной автострадой в СССР и представляло собой две проезжие части (по две полосы в каждую сторону), разделенные газоном с высокими бордюрами. Ребристые плиты по краям должны были сигнализировать засыпавшим водителям об опасности съезда на обочину. На трассе было построено два крупных моста через реку Москву: Бесединский (инженер Р. Гальперин, архитектор Г. Корнеев) и Спасский (инженер В. Васильев, архитектор К. Савельев), пять мостов помельче и 54 путепровода. Все пересечения с радиальными автодорогами осуществлялись в двух уровнях, что обеспечивало безостановочное движение на всем протяжении кольца. Девять транспортных развязок были выполнены по полной схеме, еще 16 – по неполной и 14 – как простые пересечения, без возможности выезда на кольцо. В комплекс МКАД входили также выстроенные по специальным проектам станции технического обслуживания автомобилей, два мотеля, павильоны остановок общественного транспорта.

МКАД проектировалась как скоростная дорога загородного типа с расчетной скоростью 120 километров в час. Именно на такую скорость закладывались характеристики дороги – радиусы кривых, величины уклонов. Однако опыт первых лет эксплуатации показал, что светлые замыслы проектировщиков оказались недостижимыми. Основной причиной этого стал характер движения. Кольцевую дорогу сразу же прочно оккупировали тяжелые грузовики и автобусы. В 1965–1966 годах они составляли до 85–90 % из общего числа проезжавших по МКАД автомобилей. Скорость их была невысокой, а двух полос было недостаточно для беспрепятственного обгона их легковыми автомобилями. В результате средняя эксплуатационная скорость на перегонах составляла около 60 километров в час, а близ развязок падала до 50 километров.

Особенно напряженная ситуация складывалась на участках, вблизи которых располагались домостроительные комбинаты. В период массового жилищного строительства выпускаемые комбинатами детали доставлялись на стройплощадки тяжелыми панелевозами, значительная часть которых проходила по МКАД и создавала серьезные помехи в движении. Аналогичная картина складывалась в районе Каширского шоссе в период строительства аэропорта в Домодедове.

Заложенный в проект широкий по тем временам размах оказался недостаточным, причем ситуация неуклонно ухудшалась. Быстрое развитие автомобильных перевозок, увеличение автопарка привело к тому, что уже к середине 70-х годов МКАД перестала справляться с сильно выросшим транспортным потоком. Многочисленные тихоходные грузовики тормозили движение, средняя скорость на кольце упала до 40 километров в час.