Через Сибирь - Фритьоф Нансен

Коренное население Приамурья состояло из кочевых тунгусских племён: маньчжуров, манегров, дауров, гольдов, орочонов и собственно тунгусов. Они занимались рыболовством и охотой, кочевали в лесах вдоль рек и в дремучей тайге. Тунгусы же и орочоны были скотоводами и занимались разведением оленей в окрестных лесах, но и они не брезговали рыболовством и охотой. Численность коренного населения сейчас не превышает 4–5 тысяч человек. Это наиболее жизнеспособные и приспособленные из тунгусских племён. Многие из них на редкость умелые и выносливые охотники, а гольды известны своим искусством проводить лодки по реке вверх и вниз по течению через пороги. Но и эти коренные племена постепенно исчезают под натиском более сильной европейской культуры. К сожалению, им суждено раньше или позже вымереть, после того как край будет цивилизован.

Другой расой, которая постоянно прибывает в край, помимо европейской, стала жёлтая — это корейцы и китайцы, о которых мы уже говорили.

Население Приамурья в 1897 году было 120 306 человек, из них нерусскими были 16 783. В 1911 году в Приамурье уже жили 286 263 человека, из которых 43 959 человек было нерусскими и преимущественно жёлтыми.

Поездка из России в Приамурье раньше была очень утомительной. Сначала надо было по бесконечным сибирским трактам добраться до Иркутска и Байкала, переправиться на лодке через это Священное озеро, затем проехать по тракту через Забайкалье до Шилки, а уже потом на плотах или лодках плыть вниз по течению этой реки и Амура до конечного пункта путешествия. На это уходило от года до полутора лет. После постройки железной дороги стало возможно добраться по ней до Сретенска, а оттуда на пароходе плыть по Шилке и Амуру. Но и этот путь не близок. И конечно, большим неудобством было отсутствие сообщения между Забайкальской железной дорогой и Уссурийской веткой.

Поэтому неудивительно, что был составлен план строительства железной дороги через Приамурье, которая связала бы Забайкальскую ветку, заканчивавшуюся у Сретенска, с Благовещенском, крупнейшим городом края, и с Хабаровском, где рельсы состыковали бы с Уссурийской железной дорогой. План этот был разработан и утверждён ещё в 1893–1896 годах, однако потом внезапно обнаружилось, что дешевле и короче было бы построить дорогу прямо от Забайкалья через Маньчжурию до Уссурийской ветки и Владивостока. Конечно, дорога бы шла тогда через китайскую землю, но, как справедливо рассудили, договориться о строительстве с Китаем было нетрудно. Вот и построили Восточно-Китайскую дорогу на русские деньги. А вскоре построили русскую же гавань в Порт-Артуре, у которой был ряд преимуществ перед Владивостоком. Про Амурскую ветку совсем забыли и переключились на Маньчжурскую, тем более что и земли там были более плодородными и пригодными для освоения.

А затем разразилась война 1904–1905 годов. Южная часть русской дороги после заключения мира оказалась в руках японцев, а положение России в Северной Маньчжурии стало таким неустойчивым, что вряд ли русские могли рассчитывать на постоянное и беспрерывное сообщение по железной дороге с Владивостоком. Поэтому вновь вспомнили о старом плане строительства Амурской железной дороги. Также по стратегическим соображениям было необходимо связать восточные провинции с Центральной Россией, а сделать это можно только при помощи беспрерывной железной дороги, идущей исключительно по русской территории и расположенной так, чтобы её можно было защитить от нападений извне. Было бы заманчиво провести дорогу через наиболее заселённые территории, находившиеся вблизи Амура, однако тогда её пришлось бы строить вдоль китайской границы, а это очень рискованно в случае возникновения военных конфликтов. Поэтому рельсы решили проложить внутри страны, где железную дорогу проще защитить, но зато проходить она стала практически по незаселённым территориям.

Это, конечно, усложнило процесс строительства дороги. Прежде всего, в этих неосвоенных районах вообще не было трактов, поэтому строительство железнодорожной ветки пришлось начать с прокладки обычных дорог, по которым можно было бы подвозить строительные материалы, привозить на работу людей и доставлять им продовольствие. А ведь всё это приходилось везти издалека.

Да и природа края создавала дополнительные сложности. Зимой бывают такие морозы, что работать практически невозможно. Единственное, чем можно заниматься в это время года, — прокладка туннелей и строительство мостов. Да и летом погода не балует хорошими условиями: дикая жара и бесчисленные полчища комаров, мошкары, ос и прочих кровососов, от которых спасти может только дым костра. На заболоченных пространствах довольно трудно найти пригодную для питья воду, поэтому приходится довольствоваться стоячей.

Бездорожье летом приводило к невозможности преодолеть болота, а прокладку дорог приходилось откладывать на зиму, когда мороз сковывал трясины. В тайге также встречались болота, да и на твёрдых почвах прорубить дорогу было сложно из-за бурелома. Бури часто ломают и валят деревья и образуют такие завалы, через которые не продраться ни человеку, ни зверю. Поэтому надо сначала разобрать эти природные баррикады.

Строительство самой железной дороги через громадные и глубокие болота также очень трудно. Да и условия жизни на таких работах оставляют желать лучшего. Наладить их можно, только когда местность будет расчищена и осушена. Неудивительно, что число заболевших среди рабочих составляло 75 %. Но по мере строительства улучшались и условия жизни, а сейчас, насколько я могу судить, они вполне удовлетворительные. В железнодорожных больницах практически нет других больных, кроме пострадавших в результате несчастных случаев при прокладке путей.

Рабочих на строительство также нелегко заполучить. Было решено не принимать на работу китайцев, а поскольку русских рабочих в краю очень мало, то приходится вербовать их в Центральной России. Но зимой основные работы вести нельзя, и многим рабочим приходится уезжать осенью обратно домой, а весной опять возвращаться. А ведь путь туда-обратно занимает около трёх месяцев. Начинались работы в июне, а заканчивались в основном в начале или середине октября, то есть продолжались всего четыре месяца. Из этого срока ещё несколько дней пропадало из-за сильных дождей. Если к заработной плате рабочих за семь месяцев (из которых три приходились на переезды) прибавить стоимость билетов, то легко представить себе, насколько дорогим было строительство железной дороги. За последние три года на Дальний Восток было перевезено 130 000 рабочих, а в одном только 1912 году в Приамурье было отправлено 80 000 рабочих, заработавших в общей сложности 30 миллионов. Конечно, преимущество в том, что все эти деньги остались в России, а не были вывезены, как это случилось бы в случае найма на строительство китайцев. Кроме того, многие из этих рабочих не возвращаются обратно в Центральную Россию, а остаются жить на Дальнем Востоке, где получают землю. По официальной статистике, 20 % рабочих привозят с собой семьи и образуют в этих районах первые колонии.

Не только свободные люди привлекаются для строительства этой железной дороги. Правительство направляет сюда и заключённых, которые живут в небольших колониях по обе стороны строящейся линии. На каждые десять арестантов полагается по три конвоира, которые приводят их утром на работы и уводят обратно в тюрьму вечером. Всем заключённым положена подённая плата за работу, которая суммируется и выплачивается им по отбытии наказания. Поэтому арестанты с удовольствием идут на работы.