История России. В 2 частях. Часть 1. XVIII - начало XX века - Александр Степанищев

Как в начале века, так и по прошествии 50-ти лет в ужасном состоянии находилось сельское хозяйство. По-другому в условиях крепостного труда быть и не могло: не наблюдалось ни заметного роста производительности труда, ни повышения урожайности, ни введения агротехнических усовершенствований. В результате во второй четверти первой половины XIX в. по урожайности Россия занимала одно из последних мест в Европе: с десятины в России получали в среднем 4,63 четверти, в то время как во Франции 7,36, в Австрии 6,6 четвертей зерна (четверть – старая русская мера сыпучих тел, содержащая в себе около 210 литров).

Зарождавшаяся промышленность без использования свободного труда, с большим трудом пробивала себе дорогу в экономику страны. Там, где труд был основан на свободном найме, дела шли в гору, как, к примеру, в текстильной промышленности, где на предприятия этой отрасли более 90% рабочих пришли по личной воле.

Общее число рабочих в первую очередь в обрабатывающей промышленности; с 211 тыс. человек в 1825 г. до 565 тыс. человек в 1860 г.

Для развития промышленности были нужны машины. Своих почти не было, а те, что имелись, были примитивными; не случайно многие заводы называли «коннодействующими» и «вододействующими». Зимой, когда вода замерзала, а корма для лошадей заканчивались, производство заметно ограничивалось, либо свертывалось вообще, поскольку не было ни корма для коней, ни воды.

Машины покупали и ввозили из-за границы. Среднегодовой импорт промышленной техники с 1824 по 1860 г. вырос в 73 раза. Цифра вроде бы огромная, но за нею стоит немногое. Это наглядно видно на примере выплавки чугуна в России и Англии: в 1800 г. Россия получила 10 млн пудов, Англия – 8,5 млн пудов, а уже в середине века Англия производила чугуна в 3,5 раза больше, чем Россия. Количество чугуна (в пудах) на душу населения в России составило 0,26, в то время как в Бельгии 4,35, в той же Англии 8,48.

Участие России в войнах требовало от промышленности производства высококачественных металлов. Стоило военному министерству обеспечить протекцию некоторым предприятиям, как сразу же нашлись умельцы-изобретатели: П.П. Аносов в 1820-е годы получил «булатную сталь», из которой изготовлялись прекрасные пушки, технические устройства, инструменты. Так возникли Златоусская сталелитейная фабрика и орудийный завод в Петербурге, который возглавил П.М. Обухов. На развитие других направлений промышленности средств у государства не нашлось. Удельный вес России в мировом промышленном производстве составлял к концу правления Николая I всего 1,7% и уступал Франции более чем в 7 раз, Германии – в 9 раз, Англии – в 18 раз.

В развитии экономики заметно возрастала роль торговли. Поражали широтой и богатством знаменитые Нижегородская, Ирбитская, Ростовская и тысячи других ярмарок. В городах расширялась постоянная (магазинная) торговля.

Рос экспорт сельскохозяйственной продукции. С 1831 по 1860 г. ежегодный вывоз зерна вырос с 18 до 69 млн пудов.

Известно, что одним из главных условий успешного развития экономики следует считать дороги и транспорт. Состояние транспорта и путей сообщения было убийственным. Основными видами передвижения оставались грунтовые и водные пути, а также гужевой и водный транспорта – на парусах и с помощью бурлаков. Перевозки стоили безумно дорого. К примеру, на Урале пуд железа стоил 89 коп. В Нижнем Новгороде этот же пуд стоил 1 руб. 2 коп. Привезенный с Урала в западные губернии тот же пуд стоил уже свыше 2 руб. Говорят, потому лошади на западе нашего государства редко подковывались: не под силу было крестьянину купить дорогостоящую железную подкову. По этой же причине и колеса у телег сплошь и рядом не обтягивались железными шинами, даже оси ставили деревянные, например, из дуба – как в петровские времена.

Однако именно в это время появились первые пароходы и первые паровозы. В 1814 г. первый пароход несказанно удивил жителей берегов Камы. Скоро протяжные гудки новых судов услышали на Неве и Волге. К середине века на реках России курсировало 55 пароходов.

При Николае I началось железнодорожное строительство. Первая дорога, строившаяся на частные вложения (стоимость – 42 тыс. руб.), соединяла Петербург и Царское Село (1837), ее протяженность составила 25 верст (верста – 1,0668 км). Затем вошла в строй двухколейная железная дорога Москва – Петербург протяженностью 650 верст (1851). Эта дорога стоила казне по 165 тыс. руб. за версту. Пассажирский поезд шел со скоростью 15 верст в час.

Огромные просторы России нуждались в десятках тысяч километров таких дорог. Но строились они медленно. И не только потому, что не было средств. Противниками железных дорог выступали многие министры, помещики, даже главноуправляющий путями сообщения России Толь (немец по национальности), который заявил, что «в России быстрая и срочная доставка по большей части не нужна». К 1854 г. протяженность железнодорожного полотна в России достигла лишь 980 верст.

Транспортная система России особенно наглядно показала свою непригодность в годы Крымской войны 1853–1856 гг.: провиант и боеприпасы из центра России в российский Крым доставлялись гораздо медленнее, чем туда же из Англии и Франции. Удивляться нечему: шоссе с твердым покрытием имелись только в районе Петербурга.

Горестным апогеем (высшей ступенью) николаевского правления стала Крымская (Восточная) война 1853–1856 гг.

Причины войны. Восточная война – война между Россией, с одной стороны, и коалицией стран (Великобритания, Франция, Турция, Сардинское королевство) – с другой, была вызвана столкновением их колониальных интересов в бассейне Черного моря, на Кавказе и Балканах:

• Англия и Франция стремились захватить новые рынки и владения на Ближнем Востоке и иметь Турцию в качестве противовеса и угрозы России.

• Россия стремилась отстоять свои экономические и политические интересы в Черноморском бассейне, в Закавказье и на Балканах.