Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли - Андрей Михайлович Жданов

районе площади Мужества сходятся сразу несколько таких разломов. Кроме того, грунт там потихоньку движется со скоростью несколько сантиметров в сутки. В начале 1970-х гг., когда строили этот перегон, еще не существовало хорошей технологии, позволявшей преодолевать подобные участки».

Первоначально возник проект, предполагавший проходку тоннелей под плывуном. В этом случае возникало два варианта: первый – отказаться от станции «Площадь Мужества» и подняться к поверхности только у «Политехнической»; второй – поставить на «Площади Мужества» эскалаторы в два яруса. От первого отказались, объясняя это тем, что слой песка здесь толст и обширен, диаметром до 450 м. Второй резко увеличивал затраты на строительство и его сроки, а ведь перед метростроителями Ленинграда руководство поставило ответственную задачу: к XXV съезду КПСС открыть пять новых станций метрополитена. Принимается решение провести трассировку тоннелей прямо через русло подземной реки.

Пришлось обратиться к уже хорошо освоенной технологии замораживания грунта, когда вдоль будущей трассы бурятся скважины, в которые опускаются трубы, а в них закачивается хладагент. Через два месяца под землей образуется массив замороженного грунта, в котором проходчики пробивают тоннель. Но в этот раз, чтобы уменьшить количество скважин и сократить время строительства, инженеры «Ленметростроя» предложили, в отличие от первоначального проекта, прокладывать тоннели не на одном уровне, а один над другим. Последствия этой идеи оказались весьма пагубными.

Станция «Площадь Мужества»

Беда пришла неожиданно. 8 апреля 1974 г. в 16 часов 30 ми – нут при бурении разведочной скважины в промороженный забой хлынула вода. Закупорить отверстие удалось, но под натиском плывуна лопнула ледяная стена забоя и в уже построенный тоннель устремился мощный поток воды, смешанной с песком.

С трудом удалось эвакуировать проходчиков. С помощью электровоза смогли закрыть стальные ворота полуметровой толщины, перекрывающие аварийный участок. Метростроевцы аврально возвели бетонные пробки недалеко от станции метро «Лесная» толщиной по три метра каждая, которые закупорили плывун.

Проникновение плывуна в тоннели метро удалось остановить, но тут же возникла новая проблема: водно-песчаная смесь, вылившаяся через забой, образовала под землей крупные полости, из-за осадки грунта образовалась впадина размером 400 × 200 м и глубиной до 3 м. На площади Мужества и прилегающих городских магистралях образовались провалы, на производственных корпусах НПО «Аврора» и некоторых соседних зданиях появились трещины, часть построек обрушилась. Пришлось полностью перекрыть Политехническую улицу, срочно начинает строиться новая троллейбусная линия.

Специалисты рассматривают возможные варианты продолжения строительства. Инженеры Государственного института прикладной химии, Ленинградского технологического института холодильной промышленности и «ЛенНИИхиммаша» предложили применить для замораживания жидкий азот, который создает температуру 196 градусов ниже нуля, в то время как раствор хлористого кальция обеспечивает не ниже 24 градусов. Так не делал еще никто в мире, к тому же не все профессионалы считали целесообразным применить такой способ замораживания.

К месту размыва построили временную железнодорожную ветку, все заводы Советского Союза, производившие жидкий азот, отправляли его в Ленинград. Температура в забое опускалась ниже минус 40 градусов, люди работали в валенках, ватных штанах и телогрейках. Проходка велась с двух сторон, четырьмя забоями одновременно.

С помощью колоссальных затрат злосчастный плывун все-таки удалось на время победить. 30 ноября 1975 г. произвели последнюю сбойку и установили последнее тюбинговое кольцо. Конструкция тоннелей в размыве имела необыкновенную прочность. Вот как писал об этом журналист Ю. Стволинский: «Шагаешь по гулкой и гладкой металлической трубе, протянувшейся на сотни метров. Под ногами – бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью – бетон, за бетоном – чугунные тюбинги. Только за ними – размыв».

Только 31 декабря 1975 г., значительно позже намеченного срока, открылось движение по этой линии метро. На следующий день на станции «Площадь Мужества» прошел митинг, посвященный этому событию. Весь участок от «Площади Ленина» до «Академической» сдали в эксплуатацию с оценкой «отлично». Все тот же журналист Ю. Стволинский заметил любопытное совпадение: на тот момент длина всей Кировско-Выборгской линии стала равна длине первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом.

Поначалу поезда шли через размыв с малой скоростью. За первые три года по не вполне понятной причине сооружение осело на 60 мм от проектного положения, за следующие пять лет – еще на 30 мм. Сложный участок находился под особым контролем, и это оказалось не зря. Появились интенсивные течи в сварных швах металлической обшивки, под напором воды началось вспучивание металла, что грозило серьезными последствиями. Оттаивание замороженного грунта привело к неравномерному оседанию тоннелей. Проявились отклонения расположения тоннелей одного над другим. Проходящие поезда вызывали вибрацию, верхний тоннель начал проседать и сближаться с нижним, что и привело впоследствии к аварии.

В начале февраля 1995 г. резко увеличилось поступление воды в тоннель. Скорость движения по проблемному участку уменьшили, с вечера пятницы до начала движения в понедельник тоннели вообще закрывались для проведения работ. За май просадка тоннелей составила 35 мм, поступление воды в тоннели усилилось, и теперь поездам проходилось преодолевать подземное озеро. Ремонтные бригады не успевали заделывать трещины. В таком режиме удалось продержаться лето и осень 1995-го.

2 декабря в газете «Санкт-Петербургские ведомости» появилась следующая информация: «В связи с производством неотложных работ с 4 декабря 1995 года по всем дням недели не будет осуществляться движение поездов метро на участке „Площадь Ленина“ – „Академическая“».

В ночь с 3 на 4 декабря плывун прорвался в нижний тоннель, затопив его наполовину. В верхнем тоннеле движение еще продолжалось, но его осадка достигла 30–40 мм в сутки. В ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии принимается решение закрыть перегон «Лесная» – «Площадь Мужества». А напоследок пошли на рискованный шаг: из депо «Северное» по частично затопленному тоннелю в депо «Автово» перегоняется два десятка голубых экспрессов.

Тоннели закрыли затворами и затопили, укрепив толстыми бетонными пробками. И вновь, как и в 1974 г., началась осадка почвы, появились трещины на проезжей части Новороссийской и Политехнической улиц. Эпицентр просадки пришелся на территорию завода «Красный Октябрь», где пошли трещины на фасаде зданий склада и цеха сверхточного оборудования.

Поезда метро теперь стали ходить только до «Лесной», а на северном участке, отрезанном от основной части ветки, с 22 декабря организовали челночное движение поездов. Два состава от станции «Девяткино» доезжали до «Площади Мужества» и там отправлялись обратно с того же пути, на который прибывали. Поезда ходили по расписанию со средним интервалом 10–15 минут днем и 15–20 минут в вечернее время. Между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» открывается бесплатный маршрут автобуса № 80. Хотя автобусы ходили довольно часто, с минимальным интервалом, в часы пик пассажиры брали их буквально штурмом.

Создается комиссия по рассмотрению