Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов

Предположим, что человек испытывает дискомфорт при мысли о том, что его ребенок или один из его родителей переходит улицу или едет по ней на велосипеде. В таком случае этот человек должен сказать людям, занимающимся планированием и организацией движения в городе, о том, что ситуацию необходимо исправить так, чтобы тревога за находящихся на улице близких исчезла. Людям следует научиться требовать, чтобы на улицах не надо было бояться за свою жизнь. Должностные лица города должны услышать это требование, а люди, имеющие смелость осуществлять соответствующие изменения, должны получить общественную поддержку. Безопасность – в значительной мере вопрос общественных настроений и ожиданий. Улица потеряна, если пешеходов и велосипедистов на ней настолько мало, что водители машин даже не ожидают увидеть их.

На улицах американских городов свирепствует смертность от ДТП, но американские дороги на самом деле безопаснее дорог в остальном мире. Хотя во второй половине ХХ века парламенты западных стран сплотились для решения проблемы безопасности на улицах, эффективные правила безопасности, которые касаются наиболее серьезных факторов угрозы гибели на дорогах – превышения скорости, пьянства, ношения шлемов или использования в машинах детских кресел, – распространяются только на 7 % населения земли[427]. По оценке, сделанной Всемирной организацией здравоохранения в 2013 году, травмы, полученные на дорогах, занимают девятое место среди причин смертности в мире. Существует опасение, что они переместятся на седьмое место, обойдя в рейтинге смертность от вируса иммунодефицита, и станут главной причиной смертности людей в возрасте от 15 до 29 лет[428].

В 2011 году мэр Блумберг и я присоединились к только что провозглашенному Генеральным секретарем ООН Пан Ги Муном Десятилетию действий по обеспечению безопасности на дорогах[429]. Эта кампания призывала города и страны мира серьезно отнестись к насилию на дорогах и проводить мероприятия, которые к 2020 году помогли бы спасти жизнь пяти миллионам человек. Ключевым элементом Десятилетия было требование принять и обеспечить выполнение всеобъемлющего законодательства, направленного на снижение смертности на дорогах и карающего опасное вождение, что должно сочетаться с инвестициями в инфраструктуру, которые уделяют особое внимание пешеходам и велосипедистам. Глобальная безопасность на дорогах остается одним из высших приоритетов Блумберга и после того, как он покинул пост мэра Нью-Йорка. Благотворительный фонд Bloomberg Philantropies, которым с энтузиазмом руководит Патти Харрис, в течение десяти лет выделяет по 250 миллионов долларов США на оказание помощи городам мира в осуществлении национальных и местных стратегий безопасности[430].

Изучая безопасность уличного движения в городах, разбросанных по всему миру, я установила степень недооценки имеющихся в США невероятно красноречивых данных о безопасности, а некоторые города бьются за сбор любых относящихся к ДТП данных. Многие города ведут неполную статистику смертей на дорогах и испытывают трудности в определении приоритетов инвестиций и проектов. Иногда данные собирают и хранят разные организации, а статистика ДТП не всегда содержит информацию о сути случившегося. Знание всех обстоятельств необходимо для принятия местными сообществами тактических решений, направленных на повышение безопасности в тех случаях, когда число жертв ДТП растет. Необходимо получить ответы на конкретные вопросы: ДТП произошло в начале или в конце перехода? Двигалась ли машина на высокой скорости? Был ли сигнал светофора красным? Насколько серьезными оказались травмы? Знание подробностей с точки зрения человека, находящегося на улице, может помочь городским властям направлять ограниченные ресурсы на самые эффективные стратегии вместо того, чтобы пытаться развертывать общегородские кампании, которые попадают в заголовки новостей, но не оказывают никакого влияния на уличное движение. Как мы увидим в следующей главе, обладание этой информацией жизненно важно для определения целей вмешательства и для получения базовых, исходных данных, которые необходимы для оценки эффективности осуществленных изменений.

За те семь лет, в течение которых я была комиссаром по городскому транспорту, зафиксировано меньше всего жертв ДТП с 1910 года, когда начали собирать данные о ДТП. Если бы уровень смертности людей на улицах оставался таким же, каким он был в 2001 году, то за последнее десятилетие в Нью-Йорке погибло бы на 1113 человек больше[431]. Таким образом, удалось спасти жизнь 1113 людям. Из всех достижений Нью-Йорка я больше всего горжусь этим показателем. И результаты дают более чем достаточно доказательств. Провозгласив «Нулевую перспективу», которая предусматривает сведение числа жертв ДТП до нуля[432], мэр Де Блазио и Полли Трот-тенберг, моя старинная подруга и бывший советник Министерства транспорта США по политическим вопросам, ставшая моей преемницей на посту комиссара по городскому транспорту, продолжают начатое нами дело. Но новая городская администрация в своих попытках осуществить проекты обеспечения безопасности сталкивается с теми же утомительными возражениями. И ее все время критикуют – как за успешное лоббирование снижения предела скорости в городе до 40 километров в час, так и за последовавшие за введением этого ограничения попытки обеспечить соблюдение нового предела скорости. Однако нет сомнений в том, что возмущение общественности происходящими на наших улицах тяжелыми ДТП изменило существующее положение дел. Кампания «Нулевой перспективы» и цели, подхватываемые все большим числом городов, в том числе Лос-Анджелесом, Бостоном, Чикаго и Сиэтлом, делают новой нормой более спокойные, более безопасные улицы[433]. Просто удивительно, что на эти изменения потребовалось так много времени.