Взлетная полоса длиною в жизнь - Владимир Кондауров

Мы взлетели на день позже. Не прошло и часа, как стали вплотную приближаться к тёплому фронту с тыльной стороны. По прогнозу он нёс с собой очаги гроз. Перед вылетом мы заверили диспетчера аэропорта, что крылья наших «ястребков» способны пронести нас над фронтом с запасом по высоте. И теперь, уходя от облачности, нам приходилось забираться всё выше и выше. На высоте около 11000 м воткнулись в белый туман. Я шёл ведомым у В. Жукова. На такой высоте самолёт с висевшими на нём «бандурами» «сидел» в воздухе неплотно, запаса тяги почти не было, а ведущий то и дело пропадал в облаках. До этого времени мне ещё не приходилось летать строем в таких условиях, и я заколебался, не зная, что предпринять. Отвернуть в сторону, как того требовали лётные документы, означало потерять своего ведущего, единственную опору и надежду; остаться на месте — в любой момент может случиться неожиданное столкновение.

— 303-й, не вздумай терять скорость и высоту. Проходим над грозой, держись рядом, за хвостом, облачность не очень плотная, — спокойный голос Виталия, его совет были как никогда кстати.

Пересиливая собственный страх из-за перспективы натолкнуться на самолёт ведущего, я начал медленно сокращать дистанцию, определяя расстояние в те короткие мгновения, когда он вдруг появлялся перед самым носом. Напряжение было настолько длительным, что всё происходящее стало казаться нереальным, чем-то похожим на просмотр кинофильма, в котором ты невольно принимаешь участие. Терялось чувство опасности. Гораздо позднее я узнал о подобных ощущениях, возникающих у лётчика при маневрировании в плотном строю даже в простых метеоусловиях. И не дай Бог, если лётчик начнёт к этому привыкать. Недаром в западных странах принято за правило освобождать лётный состав парадных эскадрилий, участвующих в групповом пилотаже, от дальнейших полётов на авиашоу через два года работы.

Выход из облаков был воспринят мной, как возвращение в жизнь, как огромное облегчение по поводу оставшихся позади переживаний. Справа на траверзе виднелись два силуэта второй пары истребителей, в лучах солнца отливающих серебром на фоне голубого неба.

— 215-й, наблюдаю тебя справа, подхожу, — прозвучали эфире знакомый голос ведущего.

Оглянувшись назад, я увидел такое, от чего даже вздрогнул, не то от испуга, не то от восхищения: сразу за спиной, вниз, до самой земли, над украинской равниной стояла живая тёмно-синяя клубящаяся стена, из которой неожиданно блеснуло острое жало огня, высветив её внутренности магическим фосфоресцирующим светом. Зрелище, не раз видимое с земли, здесь, наверху, рядом с «кузницей Природы» выглядело совсем иначе. Сидя в своих железных «птицах», мы выглядели жалкими и непрощенными гостями в этой, бушующей энергией, стихии.

Взволнованный и обрадованный благополучным завершением перелёта, я вылез из кабины и попал сразу в объятия Жукова.

— Ну что, пришлось попотеть? — спросил он.

— Не то слово.

— Сознайся, ведь хотел драпануть, когда вошли в облака?

— Ещё бы!

— Да, тут нужны крепкие нервы.

Стоявший рядом Кузнецов, переминаясь на длинных пружинистых ногах, хохотнул:

— Держись, Сынок, два раза не умирать, дальше легче будет.

Совместные с промышленностью испытания Е-155П (в дальнейшем МиГ-25П) шли успешно, пока кому-то не пришла в голову мысль в честь наступающего юбилея — пятидесятилетия Советской власти — установить на нём мировой рекорд по скороподъёмности. В спешном порядке мой командир, Игорь Лесников, вылетел на аэродром в Жуковский, видимо, не сомневаясь в успешном выполнении полёта. Большая группа людей — конструкторы, лётчики, инженеры, техники — собралась в одном месте, откуда хорошо просматривалась вся взлётная полоса. На ней стоял опытный самолёт, облегчённый до предела, с минимально необходимым запасом топлива для рекорда. Раздался обвальный грохот двух двигателей. Внутри широко раскрытых реактивных сопел забушевало пламя, и «Фантомас» с широким растопыренным хвостом, отпущенный с тормозов, слегка качнувшись, начал плавный, но быстро ускоряющийся разбег. После отрыва лётчик «прижал» его для быстрого разгона скорости, а затем круто потянул вверх. Нужно было шестым чувством уловить момент такого перехода в энергичный набор высоты и точным отклонением рулей остановить истребитель на таком угле тангажа, чтобы двигавшаяся на увеличение стрелка указателя скорости остановилась бы и замерла как раз на запретной красной черте. Но она не остановилась, а продолжала «ползти» дальше. Появился левый крен. Лётчик пытается устранить его. Крен нарастает уже с опусканием носа. Продолжая отклонять рули против кренения, лётчик выключает форсажи, но поздно — скорость не тормозится, а земля рядом. Вот он, этот миг, когда уже ничего не исправить. Прыгать!!! Выдернуты держки, заработали системы катапультирования: специальные скобы захватили ноги, упиравшиеся в педали, и притянули их к креслу, сработали такие же захваты рук, а система притяга потянула плечи назад, прижав голову к заголовнику. Раздался хлопок, сверкнул и исчез фонарь, подброшенный пиропатронами. Органы чувств едва успели отметить все эти события, решающие сейчас для лётчика почти всё, как кресло уже стремительно ринулось вверх. Значит, ещё не всё потеряно, значит, ещё есть один шанс из тысячи!.. Скорость, скорость, как хорошо, когда ты есть, но плохо, когда тебя слишком много. Воздушный поток огромной силы, обрушившийся после выхода кресла из кабины, не могли выдержать ни спецснаряжение, ни, тем более, человек.

Нарушение поперечной управляемости перехватчика на больших скоростных напорах проявилось несколько позднее и в испытательном полёте Норайра Казаряна. После пуска ракеты с одной консоли крыла на сверхзвуковой скорости, лётчик, парируя возникшее кренение, моментально оказался «на спине». В данном случае высоты оказалось вполне достаточно для того, чтобы вернуться туда, где тебя ждут. После каждой «чёрной» страницы в судьбе новой машины конструкторы рано или поздно находят верное решение для устранения возникшей «болезни». Так и здесь, на МиГ-25П появился так называемый дифференциальный стабилизатор, обе половинки которого отклонялись в разные стороны при отклонении элеронов, помогая им и одновременно препятствуя развитию нежелательного, а иногда и губительного, крена. Но «болезнь» оказалась настолько глубокой, что корни её всё же остались внутри машины и окончательно были вырваны после принесения в жертву ещё не одной жизни лётчика. А пока на одном из этих опытных экземпляров А. Кузнецов, имитируя в воздухе возможные отказы САУ.[1] неосторожно задержался с выключением одной из них, и самолёт забросило на такой режим кабрирования, с которого произошло сваливание с дальнейшим штопорным вращением. Ни высота, ни опыт лётчика в тот момент не позволили ему выйти из создавшегося положения без применения катапульты. «ВГ» достойно «отстрогал» способного лётчика, но от работы в испытательной бригаде не отстранил. А Саша с критическим юмором к собственной персоне позднее рассказывал, как он, мастер по парашютному спорту, на сей раз очень не хотел «повиснуть на тряпке».

Параллельно с освоением различных типов самолётов шло изучение и специальных дисциплин, необходимых испытателю. В те годы в СССР существовала только одна Школа лётчиков-испытателей, принадлежавшая Министерству авиационной промышленности. Она и до сих пор располагается на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Аналогичная школа для военных испытателей на базе ГК НИИ ВВС в г. Ахтубинске была создана лишь в 1973 году и получила наименование — Центр подготовки лётчиков-испытателей. Большую роль в этом сыграл Степан Анастасович Микоян — заместитель начальника института. До этого времени военный лётчик становился испытателем только в процессе самой испытательной деятельности.