Взлетная полоса длиною в жизнь - Владимир Кондауров

В одно время со мной в ГК НИИ ВВС прибыла группа космонавтов: Герман Титов с двумя ещё не слетавшими в космос лётчиками. После своего единственного, но очень тяжёлого полёта на орбите, Г. Титов, видя, что в ближайшем будущем повторный полёт в космос ему «не светит», уговорил командование отпустить его в НИИ, чтобы повысить свой профессиональный опыт как лётчика. Я получил указание примкнуть к этой группе для теоретического изучения методик лётных испытаний. Так как весь объём испытаний авиационной техники разделён на специализированные разделы, то для каждого из них разработана и своя методика. Вот по этим методикам нам и предстояло, уже после изучения, защищаться в соответствующих инженерных отделах. Принцип был один: читай, изучай, а непонятно — спрашивай. Этот процесс занял полгода.

Теория теорией, но главное для лётчика — это практическое овладение методиками в воздухе. И здесь необходимый опыт приходил, в основном, в самостоятельном поиске. На своём счету я имел один-единственный полёт на методики со своим командиром. И это не было исключением. Основным методом передачи опыта молодым испытателям был реальный полёт на испытание на самолётах с двойным управлением, куда нас планировали в качестве членов экипажа. При этом обязательно учитывался самый распространённый принцип в авиации: от простого — к сложному. Во всём этом деле преимущество отдавалось личной инициативе самого лётчика. Как говорит известная с детства цитата И. В. Мичурина: «Не надо ждать милостей от природы». Таким образом, процесс становления носил следующий характер: изучил, посмотрел, лети и тренируйся до совершенства. Летать на тренировку по методикам можно было без ограничений на любом освоенном типе. Никаких тренажёров для лётного состава в нашей научной организации не было, хотя мы постоянно занимались испытаниями таких опытных тренажёров в городе Пензе. Нонсенс! Но это — не единственный пример, когда экономили на науке. По нашей математике было дешевле поднимать в воздух реальный самолёт.

Как бы для компенсации этого недостатка при подготовке молодых испытателей в 1-м Управлении им была предоставлена интересная возможность. Поскольку программы испытаний очень жёстко определяли необходимое количество полётов для выдачи оценки и не содержали каких-либо предварительных тренировочных полётов, лётчикам разрешалось тренироваться по уже проведённым испытаниям, получившим положительную оценку. От нас требовалось изучить Акт по испытаниям, составить себе необходимое полётное задание и побеседовать с ведущим по этой теме лётчиком-испытателем.

Прошёл год. Мне присвоили квалификацию «лётчик-испытатель 3-го класса», что давало возможность отныне участвовать в контрольных и специальных испытаниях третьей степени сложности. Где-то впереди, через несколько лет, маячила заветная цель — достичь уровня первого класса, позволяющего выполнять любые виды испытаний, любой сложности и на любом опытном летательном аппарате. Однако командиры тех лет не были бюрократами и подходили к каждому индивидуально. Поэтому меня планировали на контрольные испытания серийных систем навигации и вооружения, а Жуков готовился испытывать опытный истребитель с изменяемой стреловидностью крыла — МиГ-23. В это время Саша Кузнецов уже работал в испытательной бригаде по государственным испытаниям Е-155.

Находясь внутри активного процесса лётно-испытательной деятельности, я с удивлением заметил, что работа в воздухе для испытателя далеко не самое главное. Иногда именно на земле решались наиболее важные и принципиальные вопросы. Без сомнения, сильный лётчик, способный выполнить в воздухе самое сложное задание, действующий смело и решительно в нестандартной ситуации пользовался заслуженным авторитетом. Но настоящий успех приходил к тому, кто не слепо выполнял волю инженера, а проявлял творческую активность. Здесь и раскрывались внутренние возможности каждого: эрудиция и широта кругозора, наличие специальных знаний и склонность к логическому мышлению, умение обосновать и защитить свою позицию. Значительная часть лётного состава непрерывно находилась в командировках в НИИ, ОКБ, на заводах и в боевых полках ВВС и ПВО. В лётной Службе было установлено, чтобы каждый вернувшийся из поездки докладывал о результатах своей работы всему коллективу и выносил на общее обсуждение вопросы, требующие коллегиального решения. Не осмеливающийся высказывать собственное мнение в первоначальный период становления, я с интересом наблюдал за тем или иным разгорающимся спором, прислушивался к разным высказываниям «стариков», автоматически накапливая в памяти бесценную для меня информацию. Большим достоянием коллектива в таких жарких дискуссиях являлось то, что я невольно оценил лишь спустя 10–12 лет — рядовой лётчик мог свободно отстаивать своё мнение, даже если оно расходилось с мнением командира, даже если последний оказывался в роли побеждённого с ущемлённым самолюбием. Это никак не отражалось на дальнейшей деятельности лётчика и его продвижении по службе. В таких спорах особо выделялся Александр Бежевец, пришедший на испытательную работу после окончания академии имени А. Ф. Можайского. С характерным для лиц украинского происхождения упорством он до конца защищал свою позицию, и переубедить его считалось большой заслугой для оппонента. Тем не менее, это не помешало ему в будущем получить самые высокие награды, генеральское звание и возглавить 1-е Управление. Подобная обстановка для 1970-х годов была явлением исключительным и вызывала немалое удивление у тех, кто приходил в ГК НИИ ВВС из строевых частей.

Однажды поздней осенью я получил указание убыть в командировку вместе с другим испытателем — Игорем Кутузовым для оценки высотного снаряжения лётчика и космонавта в лабораторных условиях. Вот где на собственной шкуре я испытал, как зарабатывают, скажем прямо, небольшие деньги разного рода экспериментаторы, привлекаемые для доводки объектов испытаний до требований заказчика. Мы мёрзли в термокамере при температуре минус пятьдесят градусов, терпели длительные перегрузки на центрифуге, поднимались в барокамере на «высоту» 25–30 километров. В одном из подъёмов на «высоте» 20 километров кислород под избыточным давлением прорвался из полости гермошлема под резиновой пелериной, обхватывающей шею. Разве можно забыть то жуткое, холодно-обжигающее воздействие кислорода вдоль голой спины, когда, казалось, кожа начала вздуваться пузырями! Дав наблюдателю, смотревшему на меня через иллюминатор барокамеры, сигнал срочного снижения, я долго потом, уже будучи «на земле» со снятым снаряжением, несмотря на успокаивающие возгласы окружающих, не мог отделаться от ощущения, что вся кожа сзади висит лохмотьями. Моему напарнику также пришлось пережить несколько минут страха быть задушенным после того, как нас привезли на озеро, чтобы оценить работоспособность снаряжения в водной среде. С длинного мостка Игорь, одетый в ВМСК[2] с закрытым гермошлемом на голове, прыгнул в воду, а спасатель в таком же снаряжении стоял с нами на берегу. Как только спало волнение воды, вызванное прыжком, и мой товарищ повернулся к нам лицом, я увидел через стекло гермошлема его широко открытые глаза и то, как он с усилием, судорожно открывая рот, пытается сделать вдох. Видя, что ему это не удаётся, Игорь рванулся рукой к замку открытия щитка гермошлема и, наощупь ухватив что-то, стал лихорадочно дёргать, но безуспешно. Спасатель, неуклюжее самого неуклюжего медведя, как мог, заторопился по мосткам и бултыхнулся в воду. Игорь явно задыхался. Когда спасатель, наконец, подплыл к нему, лицо его начало синеть и рука, дёргавшая замок, безвольно опустилась в воду. После открытия щитка лётчик уже не мог двигаться. Прибуксированный к берегу и поддерживаемый нами со всех сторон, он молча оглядывал нас, как будто узнавая заново. Вернувшись на базу, «насели» на ведущего инженера по испытаниям: