Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Русские купцы, фабриканты, банкиры, строившие железные дороги, понимали значение красоты и создавали порой шедевры служебной архитектуры, далеко превосходящие ее, в общем-то, достаточно скромное предназначение. Начиная с самых первых вокзалов, водонапорных башен и «ротонд» Петербурго-Московской дороги, выполненных по проектам Тона и Желязевича, на Руси было принято строить на чугунке только красиво. Строители дорог соревновались друг с другом в великолепии и неповторимости возводимых сооружений. На красоту не жалели средств, и очень немалых, — хотя, казалось, это было полным абсурдом, ибо никакого хозяйственного или технического назначения во всех этих мансардах, мезонинах, наличниках, узорах, резьбе не было. Савва Мамонтов (заслуженно носивший прозвище Великолепный) пошел в этом благородном деле дальше всех — он считал, что железная дорога ко всему прочему должна быть средством эстетического воспитания народа: к эскизному проектированию и росписи публичных зданий своих дорог он привлекал не кого-нибудь, а таких мастеров, как Васнецов или Коровин. Именно Мамонтов придал служебной железнодорожной архитектуре значение зодчества, особенно на северных своих дорогах с их псевдорусскими теремками строений. Он воспринимал публичные железнодорожные здания не только как объекты для выполнения перевозок, но и как средство просвещения — в том числе и красивым внешним видом. Вокзалы его дорог, выполненные в псевдорусском стиле, — это настоящее художество. Железная дорога, будучи железной, к человеку оказывалась тепла, отзывчива…

В старину железнодорожное направление, не говоря уже о крупных станциях, превращалось в целый город, растянувшийся на тысячу верст. Даже на глухих разъездах посреди лесов и степей, где и пассажиров-то почти что не было, строились пусть и небольшие, но оригинальные здания вокзалов, водонапорные башни. В моде на чугунке были резьба, украшения, лепнина, мансарды, мезонины, ризолиты, флигели и прочие выразительные средства архитектуры. Строительство дороги осуществлялось только в едином стиле с особенным обликом, чувствовалось наличие сугубо творческого подхода к архитектурному «толкованию» линии. Потому каждая дорога и выглядела по-своему.

Эти самые стили, тянувшиеся вдоль русских дорог на сотни верст, определяли суть тех краев, по которым они пролегали. Первая магистраль Петербург — Москва — державная! — вся состоит в основном из непоколебимой кирпичной кладки казарменного николаевского стиля — воплощения государственности. Петербургские железнодорожные пригороды поражали великолепием, можно даже сказать — излишествами своего архитектурного оформления. Чего стоят только, например, былые вокзалы в Петергофе, Дудергофе (Можайская), Царском Селе, Териоках (Зеленогорск). Легендарными стали Московская Окружная дорога, московские и петербургские вокзалы. В Выборге вокзал был выполнен в стиле финской архитектуры. Совершенно билибинско-гартмановский по стилю теремок построен в Гатчине. На севере страны применялось лубяное, теремное зодчество: это дороги Москва — Ярославль — Вологда-Архангельск, Петрозаводск — Мурманск, Ярославль — Кострома, Александров — Кинешма, Иваново — Нерехта, Вологда — Вятка. В глазах пассажира там происходило естественное слияние увиденной за окном вагона патриархальной жизни и природы Русского Севера с обликом попутных станций. Столь же прекрасно и неповторимо было теремное зодчество уральских участков Транссиба: каждый вокзал там — буквально шедевр. А вот на востоке и на юге страны в вокзальном зодчестве преобладал кирпич.

Помог мне получить ответ на вопрос: почему, скажем, Рязано-Уральская дорога вся кирпичная? — директор музея Приволжской дороги Антон Борисович Фирсов. Я был поражен его ответом. Оказывается, эта кирпичная кладка была применена не только для прочности и основательности, но и знаменовала собой… историческую память о южнорусских крепостях, в старину защищавших Русь со стороны Дикого поля. Даже это учли архитекторы — а строители дороги не пожалели немалых денег!

В архитектуре линий западных губерний тоже удивительным образом присутствует настроение тамошних мест: например, влияние готического стиля Европы и даже… синагог в местах былой еврейской оседлости — в Витебской, Могилевской, Смоленской губерниях проживало в некоторых местах до 80 % евреев. Таков, например, разрушенный войной старый Смоленский вокзал. На линии Бологое — Полоцк — Седлец, идущей в Польшу, сооруженной в 1907 году, кирпичные вокзалы III класса[59] имеют элементы готики, а деревянные с их мезонинами и шпилями выполнены в дивном стиле модерн (это вообще абсолютно уникальная, заповедная дорога).

В Европе вокзалы строились в основном из камня и кирпича, поэтому и уцелели лучше. Ценность старинных сооружений в Европе признается ничуть не меньшей, чем старинных локомотивов и вагонов. На туристических ветвях Европы облик линии намеренно сохраняется таким, каким он был при постройке дороги. Это является одним из главных притягательных элементов для публики наряду с паровозами и ретровагонами.

Между прочим, наличие эстетического подхода к сооружению любой железной дороги отчасти воплотилось впоследствии, уже во времена советской власти, в 1920-х годах, когда еще свежа была генетическая память о красоте. Например, это проявилось при строительстве линии Савелово — Калязин — Сонково — Хвойная — Мга (1921–1932 годы) — но она уже получилась гораздо слабее в архитектурном отношении, чем прежние царские дороги: «излишества» были чужды взглядам вождей пролетариата[60].

Эта линия, начатая еще в конце XIX века, должна была, по замыслу самого Саввы Мамонтова, создать меридиональный стратегический ход Москва — Мурманск, но так и не была замкнута — на полдороге ее повернули на Мгу, к Ленинграду, что и обусловило вечный второстепенный характер ее существования (хотя, казалось бы, дублируя сразу два могучих хода — Москва — Петербург и Петербург — Вологда, — она должна быть сильно загружена). Пострадала эта линия в войну, подвергалась мощным обстрелам и бомбежкам. Но последний и решительный удар по ней, к тому времени технически реконструированной, нанес в 2000 году бывший начальник Октябрьской дороги Г. П. Комаров, прославившийся погромным характером многих своих нововведений: он перевел ее, как и некоторые другие второстепенные линии на дороге, на дневной 12-часовой режим работы (словно какой-то магазин или ларек!). Тогда она, и без того сплошь пролегающая по глуши, совсем захирела… А когда-то по ней ходил поезд № 198 Москва — Ленинград, знаменитый тем, что находился в пути 24 часа, — мало того что он шел по «обходному» пути, так еще и стоял на каждой станции. Им пользовались в основном жители Тверской и Новгородской областей, чтобы удобно добираться до Сонкова, Сандова, Пестова, Хвойной, Неболчей. Поезд этот, бесперебойно уходивший с Савеловского вокзала в Москве и прибывавший на Витебский в Ленинграде, отменили тоже «при Комарове»…