Немецкий след в истории отечественной авиации - Дмитрий Хазанов

Это решение позволило более-менее успешно завершить 25-часовые испытания двигателя. Максимальная тяга не превышала 1050 кг, т. е. заметного прогресса по сравнению с серийным образцом достичь не удалось. Попытки повысить термостойкость турбины путем улучшения термообработки лопаток и установки на них специальных «охладительных вставок» не дали ожидаемого результата. «Двигатель снят с испытаний для дальнейшей конструкторской доработки», говорится в заключении о работах по авиации в Германии, выполняемых по заданию советского правительства (сентябрь 1946 г.).

Jumo 012, в отличие от Jumo 004, представлял собой экспериментальный образец. При сохранении той же принципиальной схемы, он имел целый ряд важных конструктивных новшеств: двухступенчатую турбину, 11-ступенчатый компрессор (на Jumo 004 — 8 ступеней). Он был почти на полтора метра длиннее и на 320 мм больше по диаметру, чем Jumo 004. Тяга двигателя по расчетам составляла 3000 кг. Это был самый мощный ТРД, разработанный в период второй мировой войны.

Начало работ но Jumo 012 относится к 1944 г. Весной 1945 г. изготовили основные части двигателя, все было готово к его окончательной сборке и испытаниям. Но захват Дсссау американскими войсками не позволил инженерам фирмы Юнкерс закончить этот проект. Перед вступлением американских войск немцы частично уничтожили конструкторскую документацию по двигателю. Турбину и компрессор Jumo 012 американцы вывезли для изучения на родину.

Таким образом, работы по двигателю фактически пришлось начинать «с нуля». Указание по воссозданию ТРД поступило от руководства НКАП в сентябре 1945 г. Начали с восстановления недостающих чертежей, поиска сохранившихся деталей и испытательного оборудования. Это заняло немало времени. Полный комплект технической документации был готов в мае 1946 г., 23 июня завершилась сборка первого экземпляра Jumo 012. Одновременно шло производство еще пяти таких двигателей.

Первые испытания на стенде прошли успешно. С 25 июня до начала августа Jumo 012 наработал 82 минуты на режиме холодной обкатки, 140 минут — на средних оборотах и 20 минут — на больших (4000 об/мин). Но 9 августа случилась авария. О том, как это произошло, сообщается в аварийном акте:

«При постановке двигателя на режим n = 4000 об/мин, последний начал самопроизвольно с оборотов n = 4300 об/мин увеличивать число оборотов. Попытка снизить обороты перемещением сектора газа до полного его закрытия оказалась безуспешной. Двигатель продолжал набирать обороты. Для остановки двигателя был перекрыт вентиль подачи топлива, но за это время (4–5 сек.) двигатель продолжал развивать обороты. За 3–4 сек. до момента аварии были зафиксированы обороты n = 6000 об/мин, но обороты в момент аварии отмечены не были. В связи с этим можно предполагать, что в момент аварии обороты достигли величины порядка 7000–8000 об/мин, после чего двигатель резко остановился и загорелся. Загорание было быстро ликвидировано».

В результате случившегося были сильно повреждены основные детали компрессора и турбины. Восстановить двигатель было невозможно.

Как установила аварийная комиссия, «авария произошла вследствие быстрого превышения оборотов выше максимально допустимых для данного двигателя (n = 6000 об/мин), ввиду того, что двигатель с некоторого момента стал неуправляемым из-за рассоединения тяг управления регулятора подачи топлива, который под действием пружин самопроизвольно установил максимальную подачу. Рассоединение тяг произошло вследствие того, что штифт, соединяющий тягу пульта управления с рычагом на двигателе, не был законтрен, или эта контровка была неудовлетворительной».

Сейчас невозможно установить, было ли это случайностью, или же соединение было расконтрено кем-либо из немцев преднамеренно. Во всяком случае, в отчете аварийной комиссии ничего не говорится о возможной диверсии.

Так как уже были готовы второй и третий экземпляры Jumo 012, испытания продолжились. К середине сентября второй экземпляр имел б часов наработки, третий — 1 ч 5 мин. Максимально достигнутые обороты составляли 5700 об/мин, однако работать на этом режиме двигатель мог только очень короткое время; из-за высокой температуры за компрессором (свыше 900 °C) происходила деформация лопаток турбины.

Еще одним направлением деятельности двигательного отдела ОКБ-1 была попытка воссоздания авиационного дизеля Юнкерс Jumo 224 со взлетной мощностью 4800 л. с. Это более чем вдвое превышало мощность последнего советского дизельного двигателя АЧ-31 конструкции А. Д. Чаромского.

Работу над двигателем Jumo 224 немцы начали в конце 1943 г. Однако вскоре она была приостановлена, т. к. Министерство авиации Германии потребовало направить все усилия на создание реактивных двигателей. К моменту оккупации Дессау союзниками инженеры фирмы «Юнкерс» успели изготовить около 80 % чертежей двигателя, отдельные его детали находились в производстве. По свидетельству сотрудников фирмы, оригиналы технической документации были сожжены в апреле 1945 г.

Jumo 224 обладал оригинальной конструкцией. Он представлял собой четыре соединенных крестом 6цилиндровых авиадизеля Jumo 207. Таким образом, двигатель имел 24 цилиндра. Так как на каждый цилиндр у Jumo 207 приходилось по два поршня, общее количество поршней Jumo 224 равнялось 48. В техническом отношении аналогов у этого мотора не было.

Одним из инициаторов продолжения работ по дизелям в ОКБ-1 был заместитель главного конструктора завода № 500 Ф. Я. Тулупов. В марте 1946 г. в докладной записке на имя А. С. Яковлева он писал: «Мотор ЮМО-224, начатый проектированием в конце 1943 года, на основе серийного, вполне отработанного мотора ЮМО-207С, представляет для Советского Союза большой интерес…». В связи с тем, что дизельные моторы отличаются повышенной экономичностью, Jumo 224 мог быть применен при создании сверхдальних тяжелых бомбардировщиков.

Имелись и противники создания сверхмощного дизеля «Юнкерса»: начальник конструкторского бюро дизельного отдела ЦИАМ И. В. Яковлев, представители ОКБ завода № 45 И. Н. Маликов и Б. М. Гришин. По их мнению, из-за чрезвычайно сложной конструкции Jumo 224 не сможет быть доведен до стадии серийного производства.

Тем не менее, в апреле 1946 г. разработку авиадизеля Jumo 224 включили в правительственное задание для немецких авиационных конструкторских бюро. Как и в случае с Jumo 012, все началось с восстановления чертежей. В июне в структуре ОКБ-1 появилась специальная группа по дизельным двигателям. Ответственным за Jumo 224 был назначен бывший руководитель отдела стендовых испытаний авиадизелей фирмы «Юнкерс» М. Герлах. В состав группы входило конструкторское бюро (55 человек), экспериментаторы, рабочие — всего 275 человек.

К июлю была готова большая часть техдокументации, разработана конструкция агрегата наддува для обеспечения высотности 9000 м. Основные трудности начались тогда, когда приступили к производству дизеля. В связи с тем, что станки, прессы и другое оборудование с большинства германских заводов, расположенных в советской зоне, были вывезены в СССР, немецкая промышленность оказалась неспособна выполнить заказы по изготовлению крупногабаритных штампованных и литых деталей для Jumo 224. Пришлось начать переговоры с чехословацкой фирмой Польди, в годы войны поставлявшей коленчатые валы и поковки для двигателей «Юнкерса». Тем временем наступил октябрь 1946 г. и произошло событие, коренным образом изменившие развитие авиационных работ в Дессау.