Записки бизнесюка - Павел Чувиляев

Но более всего запомнился скрипач. У дальнобойщиков график рваный: периоды надрывного, на грани людских возможностей, труда сменяются часами вынужденного безделья. Пока грузят, или когда на стоянке стоишь, ждёшь, делать, особо нечего. Пить в рейсах нельзя. У водителей просыпается творческое начало. Многие пишут великолепные стихи, куда там Союзам писателей![112] Иные возят в рейсы гитару, кладут стихи на музыку, сочиняют песни. Бардов-дальнобойщиков много. А Михалыч играет на скрипке классику. Когда в рации раздаётся: «Тук-тук-тук. Концерт слушать будем?» — всем ясно: Михалыч на стоянку приехал; сейчас залудит. Фальшивит он безбожно.

Тяжела судьба этого человека. Вот ты, приятель, свой День рождения помнишь? А он год точно не знает: ясно, что военный. Нашли наступающие красноармейцы в 1943-ем в подвале грязный пищащий свёрток. Или бросила мать ребёнка, или убили её, когда вышла в поисках еды. Неделю ждали, но никто за малышом не пришёл. Из грудничка сына полка не вышло: сдали в детдом. А какое там питание в войну, когда «всё для фронта, всё для победы»? У Михалыча не то, чтобы рахит, но росту в нём метр с кепкой; на трассе из-за руля не видно. Но катается шебутной старик колобком; матерится пронзительно; молодым жару даёт. И то сказать: более полувека шофёрского стажа. И все категории прав.

Сколько себя помнит, Михалыч за рулём был. Права получил ещё в детдоме в 16 лет (не в 18). Затем служба во флоте: на грузовике от базы до стоянок гонял. Потом завербовался на Севера. Там в тюрьму угодил: повесили на него хищение. Шутит: «Сидел там же, где работал. Разницы не почувствовал». Он действительно умудрился шоферить и в тюрьме (расконвоированный). Была в жизни Михалыча и любовь: две жены; трое детей. Дети взрослые; у них свои семьи, и старик-отец им не нужен. А ещё была у Михалыча мечта: научиться играть на скрипке. Да всё недосуг: зарабатывать надо; детей кормить. Когда умерла жена, он впервые взял инструмент в руки. В 58 или 59 лет.

А сейчас ему уже за 70. На пенсию не идёт; боится окончательно сойти с ума в пустом доме. Он хочет умереть за рулём на трассе. О скрипке шутит: «Мне мозоли играть помогают: струны зажимать удобно» Он стар, болен, беден и одинок. Начиная каждый рабочий год, он всем говорит: «последний».

Но скрипка звучит сквозь метель.

И пока она поёт, у нас есть надежда.

Говоря о дорогах в предыдущем Маршруте 7, я ни словом не обмолвился о самых животрепещущих для любого российского водителя темах: пропускной способности, трафике, пробках. Причин две. Во-первых, я говорил о до-автомобильных эпохах, а для них всё это неактуально. Кто, кроме войск (государство), передвигался по дорогам даже в начале XIX века? Почта, курьеры (государство), купеческие караваны, бродячие монахи, да крестьяне на ярмарку. Ещё карета какого-нибудь вельможи проедет; путешественник проскачет. Всё! Частникам, включая караваны купцов, вполне хватало одной-двух дорог из пункта А в пункт Б. Пустых, и не запруженных автомобилями. Государствам уже не хватало (я постарался объяснить, почему), и они принялись активно наращивать сеть. На фоне ещё более лихорадочного строительства железных дорог: по ним огромные массы войск с артиллерией передвигаются быстрее, чем по шоссе. Как это ни парадоксально, к середине XIX века шоссейная дорожная сеть в развитых странах была избыточной. Это касается и европейской части России. Но не азиатской части, где тогда мучились, и до сих пор мучаются с первичным транспортным освоением территории.

Во-вторых, и это главное, после «макадамизации», появления дорог с асфальтовым покрытием, ничего принципиально нового в дорожном строительстве не произошло. За одним исключением: был изобретён светофор, но о нём отдельно и ниже. Дорожники со мной не согласятся, и начнут говорить, что современные покрытия совсем не похожи на устаревший в начале

XX века макадам. И будут правы: успехи химии, в том числе в деле дорожного строительства, приуменьшать нельзя. Думаю, получу также втык от логистов и урбанистов. Это специалисты по организации дорожной сети в городах; в Высшей школе экономики есть целый институт, возглавляемый ранее упомянутым М.Я. Блинкиным.[113] Успокойтесь, ребята; все вы правы; я с готовностью это признаю. Появившийся в России лишь в XXI веке навигатор у меня в фуре тоже имеется, и жить помогает. Всё так. Только с вашей точки зрения, а не с колокольни бизнесюка-грузоперевозчика. Если разобраться, легко выяснить, что автомобильные грузоперевозки, как бизнес, появились в начале XX века во Франции. Сначала ими занимались средние по размеру предприятия-автобазы. Советские автобазы скопированы с французских: та же организация на социалистический лад. Плюс попытались добавить немного немецкого порядка и американского размаха. В результате получился, как всегда в СССР, нежизнеспособный гибрид-мутант. В крупных городах ни одна советская автобаза не выжила, несмотря на все возможности их парка. За землю пришлось платить по рыночным ставкам, а поставь машинки в красивый рядок — вот гектар и занял. Совершенно непроизводительно. Индивидуальный предприниматель со своим грузовиком в развитых странах появился лишь в середине XX века. Но я забегаю вперёд. Надо кое-что сказать и о второй половине XIX века.

Не обижайте то время! Современники, особенно под конец XIX века, прозвали его «безумным». Потом, прокашлявшись от яда отравляющих газов и трупной вони Первой мировой бойни, мнение переменили: была, мол, Belle Epoque = «белль эпок» = прекрасная эпоха.[114] Согласен! Это единственный период, в котором я хотел бы жить, о чём заявил публично.[115] Потому, что та эпоха была по-хорошему наивной. Люди верили в прогресс, в науку, и в себя. Тогда казалось: ещё чуть-чуть, и жизнь окончательно устроится, наступит всеобщее счастье, благоденствие и «благорастворение воздухов». Наступило нечто совсем иное, особенно в России. Но это другой вопрос, выходящий за рамки данной книги. Хочу лишь отметить: какое научное и технологическое новшество не возьми, включая ядерную энергию, лазер, космические полёты, генетику и компьютеры — всегда окажется, что во второй половине XIX века у него был прямой предок, а то и действующий прототип. По сравнению сXIX веком, научно-технический прогресс в XX и XXI веках существенно замедлился. Что и понятно: две Мировые войны — не шутки.

Разумеется, это касается и дорожного строительства. Первое в мире лондонское метро было открыто в 1863 году. Годом рождения автомобиля обычно считается 1884-й, хотя есть разночтения, связанные с соперничеством французов, американцев и немцев. Но мало кто знает про локомобиль Трэвитика. Это авто на паровой тяге; паровая карета. Идея парового автомобиля запатентована в 1769 году; изобретатель Никола-Джозеф Кьюньо. Человек представил действующую модель; эта штука ездила. Правда, недалеко, недолго, и всё время ломалась. А паровая карета Трэвитика бегала по Лондону, начиная с 1803 года (Бонапарт ещё императором не стал). Обслуживалась машинистом и кочегаром. Она предлагалась для междугородних перевозок; её хотели продать в США. Если бы удалось, дилижансы Дикого Запада ходили бы на паровой тяге, а число американских ковбоев сильно сократилось. Но игрушка не показала нужной надёжности и скорости; практичные янки предпочли старых добрых лошадей. Расцвет локомобилей пришёлся на 1830-е-1860-е годы. Гибрид трактора, паровоза и автомобиля пришёлся по вкусу фермерам. И военным: например, русские локомобили участвовали в Крымской войне 1856 года. Их используют и сейчас: в РФ их выпускает Уралвагонзавод, правда, паровой двигатель уступил место дизелю от танка. По дорогам они не ездят: скорость не та; внешне похожи на трактор К-700. Их можно увидеть на крупных грузовых железнодорожных станциях, вроде «Москва-сортировочная». Главные достоинства: мощность и наличие как автомобильных, так и железнодорожных колёс. Маневрировать тяжёлым составом (а локомобиль-монстр легко двигает 40 гружёных вагонов), потом встать с железнодорожных колёс на обычные, переползти на другой путь, и снова двигать вагоны — вот их работа. Дополнительные железнодорожные колёса одно время ставились на танки, чтобы возить их без платформ. Приехал, встал на гусеницы — и в бой. При нападении в пути, например налёте авиации, можно изобразить бронепоезд (пока путь не повреждён, весьма эффективная вещь). С танками не вышло: давление на колёса велико; мосты через реки шатаются. А локомобили работают: сортировочные станции на мостах не устраивают. Паровой локомобиль XIX века с полным правом можно считать предтечей современных грузовых фур.