Итальянские морские республики и Южное Причерноморье в XIII–XV вв. - Сергей Павлович Карпов

Клавихо, в 1404 г. эмир Исфендияр собрал для борьбы с османами почти 40 тыс. воинов[230]. В 1461 г., если верить Халкокондилу, в Синопе находилось 10 тыс. воинов[231]. Однако в начале 70-х годов XV в. субаши области должен был выставлять во время войны лишь 2550 воинов, 120 из них — в полном тяжелом вооружении[232].

Значительным был военный флот эмирата, сосредоточенный в Синопе. В его составе были галеи и большие навы[233]. В XV в., используя свой флот, эмират резко активизировал торговлю, особенно с Северным Причерноморьем. С середины XIV в. государство Джандаров поддерживало также оживленные торговые и политические связи с мамлюкским Египтом. Их основой помимо политического союза была работорговля[234]. Наряду с работорговлей эксплуатация месторождений меди составляла основной источник доходов эмирата[235]. Если в начале XIV в., по данным Казвини, они составляли 15 тыс. динаров[236], то в середине XV в. — не менее 18 тыс. дукатов[237]. Халкокондил оценил эти доходы еще выше: в 200 тыс. золотых статеров (называя этим античным термином находившиеся в обращении золотые монеты — дукаты или флорины)[238]. Видимо, византийский историк не слишком преувеличивал, ибо коммеркий Кастамона на экспорт меди по суше и морю вместе с другими небольшими налогами сдавался на аукционе за 150 тыс. дукатов[239]. Именно благодаря меди современники считали Пафлагонию богатой областью[240].

Внутренние рынки, служившие местом сбыта сельскохозяйственной продукции, не были значительными[241]. Большее значение имели рынки внешние и международная торговля.

Хотя политическое и социально-экономическое развитие Понта и Пафлагонии сильно различалось, экономические связи между ними поддерживались постоянно; кроме того, через них проходили магистральные пути торговли.

§ 1. Торговые пути южного Причерноморья

Гористое побережье Северной Анатолии, пестрота политической картины, взаимная враждебность больших и малых государств региона не позволяли проложить по суше, вдоль всего побережья, караванную дорогу. Ее роль играл морской путь от Трапезунда вдоль берега Малой Азии до Константинополя, более легкий и менее опасный. Не все города, лежащие на этом пути, стали крупными портами. Для этого требовалось несколько условий. Так как преобладающим ветром на Черном море является норд-вест, то было желательно, чтобы порт располагался с юго-восточной стороны суши или имел естественную защиту (косу, мыс, был расположен в дельте реки) или же защиту искусственную (мол), что тогда было редким явлением. Было важно также, чтобы порт имел хорошую связь с хинтерляндом и одновременно защиту от нападений с суши[242]. К этим требованиям добавлялись и иные — экономические и политические. Порт только тогда мог стать важным центром посреднической торговли, когда он был связан удобными дорогами с континентом, если в нем обеспечивались безопасность судов и благоприятные условия выгрузки и погрузки, а взимаемые в нем налоги не были чрезмерными. Трудно, почти невозможно было обеспечить все эти условия. Приоритет принадлежал все же факторам экономико-политическим, а не географическим. Так, например, единственным защищенным с севера портом, имевшим удобную южную гавань на анатолийском побережье был Синоп. Синопский порт был хорошо укреплен с суши и с моря, контролировал кратчайший морской путь с южного к северному берегу моря. Но Синоп не стал главным портом Южного Причерноморья: до середины XIV в. он был пиратским гнездом, а затем, когда генуэзцы основали там свою факторию, высокое налогообложение, неблагоприятная экономическая конъюнктура, узость рынка и соседство с менее удобным, но более свободным для генуэзцев портом (Симиссо) фактически уменьшали торговое значение Синопа для итальянцев. Кроме того, Синоп был отрезан от своей периферии горной цепью и не располагал удобной дорогой на юг. Трапезунд, напротив, не имел хорошего естественного порта. Его рейд, образуемый мысом, был неглубок и невелик. В бурную погоду, вплоть до начала XX в., суда должны были идти и стоять в близлежащем порту Платана, в 12 милях от Трапезунда[243]. Но уже со времен императоров Адриана (117–138) и Юстиниана I (527–565), когда была осознана его военно-стратегическая роль и значение для снабжения римско-византийских крепостей на Востоке, а также и позднее, в эпоху Великих Комнинов, в Трапезунде веками строились искусственные сооружения для защиты судов от ветра. Самый короткий путь, открывавшийся из Трапезунда к столицам державы ильханов, благоприятные условия пребывания в трапезундском порту иностранных судов сделали Трапезунд главным портом международной торговли XIII–XV вв. несмотря на недостатки бухты.

Определенное значение имели также порты Амастрида, Самсун, Иней, Керасунт, Ризе, а в XIII в. — и Ватина. Оно объясняется также отнюдь не хорошей естественной защитой (в лучшем случае порты были защищены от бурь лишь с запада), а тем, что эти города являлись отправными пунктами более или менее значительных торговых магистралей, идущих на юг, а также центрами аграрной округи, ремесла и товарного обмена. Амастрида была связана с Вифинско-Пафлагонским регионом и Перой, а также крупными османскими городами, прежде всего с Брусой. От Самсуна открывался удобный, известный с древности, торговый путь к Амасии, от Инея — к Никсару и Токату, от Ватицы (Фатсы) — к Сивасу, важнейшим торговым центрам Анатолии, лежавшим на караванных путях. Дорога от Керасунта прямо вела к крупнейшим месторождениям квасцов (позднее, с середины XIV в. ее заменила более безопасная, но и более трудная дорога к Трапезунду).

Города Южного Черноморья были тесно связаны морскими путями со всеми областями «Великого моря», с Восточным Средиземноморьем. Особенно прочными были их связи с Северным Причерноморьем, существовавшие со времен античности и в течение всего средневековья. Они нашли отражение как в письменных источниках, так и в разнообразных памятниках материальной культуры[244].

Самым коротким путем от Северного к Южному Черноморью является путь от мыса Сарыч близ Балаклавы к Синопу. Плавание облегчали благоприятные морские течения вдоль названной линии. Этот путь, известный с античности, широко использовали и в средние века. Пересекавшие Черное море корабли предпочитали плыть этим путем, а затем — вдоль берега Крыма или, Анатолии[245]. От Трапезунда до Каффы плавание продолжалось от 2 до 12 дней, до Константинополя — в среднем 8–19 дней. Торговые письма в конце XIV в. доходили из Константинополя в Трапезунд в среднем за 12 дней, с разбросом сроков от 8 до 41 дня[246]. Важными были коммуникации, связывавшие Трапезунд с Таной, Монкастро, Симиссо, Синопом, Вати и Севастополем, а также с Венецией и Генуей. Плавание к итальянским берегам продолжалось 3–3,5 месяца. Синоп, Симиссо и Понтираклия были теснее всего связаны по морю с Каффой. Между Вати и Таной было расстояние около 14 дней пути, между Трапезундом и Килией — около 10 дней, между Синопом и Константинополем — около 11–14 дней.

До