Зарабатывать на хайпе. Чему нас могут научить пираты, хакеры, дилеры и все, о ком не говорят в приличном обществе - Алекса Клэй

Часто отщепенцы являются сторонниками самоуправления, поскольку не верят властям и не слишком хорошо воспринимают чужие указания и лежащую в их основе логику. Инноваторы-отщепенцы могут быть сами себе начальниками или функционировать в среде, где имеют возможность участвовать в выработке общих правил. Некоторые сообщества разработчиков открытого программного обеспечения и хакеров становятся экспертами в выработке собственных правил работы. Например, самые первые хакеры – группа отщепенцев из Массачусетского технологического института – самостоятельно разработали основные правила своей деятельности. Это стало известно как «Этический Кодекс хакера»: важность свободного доступа в компьютеры, свобода информации, децентрализация и разрешение споров исключительно по существу. Все хакеры, с которыми мы общались, одобрительно отзывались об этих правилах, подтверждая, что они и по сей день актуальны во множестве хакерских группировок.

Многие из принципов деятельности, характерных для Экономики Отщепенцев, возникали в качестве инструментов противодействия традициям формализма, которые начинали складываться еще в эпоху Промышленной революции примерно двести пятьдесят лет тому назад.

Промышленная революция принесла с собой логику хозяйствования, основанного на эффективности, стандартизации и специализации. Степень формализации во всех отраслях, от сельского хозяйства до текстильного производства, неуклонно возрастала. В свою очередь, рос и спрос на рабочую силу, способную встраиваться в такую систему. Ценились послушание (у работников) и производительность; «культурные ценности» в виде трудолюбия, дисциплинированности, умеренности и повиновения руководству стали золотым стандартом поведения. Тех, кто не соответствовал этому шаблону, обвиняли в праздности, лености, безделье, невоздержанности и самопотакании.

По утверждению историков экономики, индустриализация позволила труду стать более эффективным и полезным в рамках поставленных задач, а также увеличила объемы производства и выработку. Люди развивали собственные умения: женщина, работающая на заводском конвейере, легко, уверенно и точно закручивала конкретную гайку на конкретном болте. Кроме того, она делала это быстрее всех.

Но времена изменились. Большинству жителей развитых стран не приходится работать на конвейере, а стандартизация более не является источником мастерства и эффективности.

Основатель Network for Teaching Entrepreneurship (NFTE, «Объединение обучения предпринимательству») Стив Мариотти рассказывал нам: «Я рос в пригороде Детройта. В школе, на стене класса, висела организационная структура компании General Motors. Учителя демонстрировали тем, кто плохо учился, их будущее место в структуре – в самом низу, на конвейере. И отличники, и отстающие знали, куда им дорога. Образовательная система была выстроена так, что мы должны были попасть именно в автомобильную промышленность».

Сегодня таких прямых траекторий нет. Мы живем во времена лавинообразных изменений и массового переходного периода в экономике. Статистика смертности среди больших корпораций растет. Средняя продолжительность жизни ведущих американских компаний снизилась почти на пятьдесят лет за последние сто: с шестидесяти семи лет в 1920-х до всего лишь пятнадцати в 2012-м. В упадке находится не только автомобилестроение, но и многие другие флагманские отрасли экономики. В восьмидесятых и девяностых годах прошлого века в фармацевтической отрасли царил бум – на рынок вышли такие популярные лекарственные средства, как Липитор, Плавикс и Золофт. А сегодня часть компаний отрасли вынуждены сокращать инвестиции в научные исследования и разработки под давлением конкуренции со стороны производителей дженериков[19].

Если бы мы прислушивались к экономисту и политологу Йозефу Шумпетеру[20], то не мешали бы силам «креативного разрушения» – процессу гибели старого экономического порядка и возникновению нового.

Дэвид Бердиш – глубоко верующий католик, представитель третьего поколения работников автомобильных заводов Ford Motor Company в своей семье. Не так давно он ушел на пенсию, проработав на Ford в течение тридцати одного года. Его дед был известным активистом рабочего движения, одним из основателей профсоюзной ячейки UAW Local 600, представлявшего рабочих крупнейших заводов Ford. Он участвовал в печально известном инциденте «Побоище у эстакады», когда активисты профсоюза работников автомобильной промышленности были избиты приспешниками компании Ford. Дэвид Бердиш считает себя отщепенцем вроде своего деда. «Я постоянно нарываюсь на неприятности [на Ford]. Пытаюсь сделать больше, чем мне можно».

Сначала Бердиша брали работать в аэрокосмическое подразделение компании Ford, но из-за истории с дедом он не получил согласование службы безопасности. И тогда он пошел на автомобильное производство Ford, где работал сначала в цеху, затем финансовым аналитиком, менеджером по снабжению, закупщиком, менеджером управления поставками, пока в итоге в 2000 году не стал менеджером практики социально-экономического развития. «Именно работая на производстве, я начал понимать людей и проблематику охраны труда». Полученный за годы работы в компании богатый опыт Бердиш направил на то, чтобы обеспечить лидирующие позиции в обеспечении прав человека – то есть здоровья и безопасности на производстве – на предприятиях Ford по всему миру. Он обеспечил соответствие условий труда базовым требованиям, а затем переключился на вопросы корпоративной ответственности компании в целом.

Кроме этого, Бердиш сосредоточился на вопросах доступности транспорта. С 2007 года он разрабатывал в Ford вопросы мобильности и решения в области городского транспорта, не основанные на использовании личных автомобилей. «Идея создания среднего класса в странах БРИК – бессмыслица. Не все хотят или могут иметь по 2,2 автомобиля на семью». Мир будущего, в представлении Бердиша, будет миром, где автомобили будут в большей степени объектом совместного использования и станут более функциональными. «Автомобили нуждаются в упрощении. В условиях совместного пользования или в мегаполисе спутниковое радио или навороченная навигационная система не нужны; машина бывает необходима только для решения какой-то отдельной задачи».

В Ford Бердиш помогал разрабатывать решения в области массовых перевозок, то есть показывал преимущества бизнес-моделей, в основе которых лежит совместное пользование автомобилями и городской общественный транспорт – железнодорожный, метрополитен, автобус и велосипед. Это часто вызывало раздражение, поскольку в фокусе компании по-прежнему находились легковые и грузовые автомобили, но он получал поддержку курирующего вице-президента. «Эта женщина действительно предоставила мне полную свободу действий, – рассказывал он. – Она разрешала мне быть нонконформистом и находила для нас замечательные возможности проявить себя». Частью своего успеха Бердиш обязан определенному покровительству со стороны Уильяма Клэя «Билла» Форда-мл., праправнука Генри Форда и председателя совета директоров компании. «Билл был моим самым высокопоставленным защитником. Без него я не стал бы брать на себя многое из того рискованного, что я делал в компании». Но при этом Билл Форд предупредил Бердиша, что тому не стоит рассчитывать на повышение или на признание со стороны системы. Поскольку Форд отвечает непосредственно перед акционерами, а «на компанию ежедневно смотрят аналитики с Уолл-стрит», работа Бердиша, нацеленная на материальные выгоды в далеком будущем, не получила широкой известности и признания внутри компании. «Вот почему я настолько зависел от окружающих, которые могли поддержать мою работу и оказать покровительство», – объяснил Бердиш.