Немецкий след в истории отечественной авиации - Дмитрий Хазанов

Не знаю, был ли учтен этот призыв. Известно, однако, что в СССР вывезли 2308 из 2756 ближайших родственников немецких авиационных специалистов, т. е. почти всех. По-видимому, с просьбами депортированных особенно не считались.

Таким образом, общее число немцев, прибывших в 1946 г. на предприятия МАП, составляло 3558 человек.

Вслед за персоналом немецких ОКБ и их домочадцами прибыли вагоны с мебелью и другим личным имуществом.

Из Германии доставили также опытные образцы самолетов и двигателей — два EF-131 (второй летный экземпляр и самолет для статиспытаний), EF-126 (третий летный экземпляр), «Зибель 346», двигатели Jumo 004C, Jumo 012 (5 экз.), BMW 003C (7 экз.), BMW 018, Вальтер 109–509 (4 экз.). «Зибель 346», также как и один из привезенных раньше самолетов EF-126 передали в ЦАГИ для продувок в натурной трубе, три двигателя BMW 003C отправили в ОКБ А. И. Микояна, остальную технику доставили на опытные заводы № 1 и № 2.

Через несколько недель на эти заводы прибыли станки и другое оборудование (транспорт, чертежные доски, столы, стулья, и даже сантехника) бывших немецких авиационных ОКБ — всего около 3000 наименований. Демонтаж этих предприятий и вывоз оборудования закончился в феврале 1947 г.

К 7 ноября все прибывшие из Германии авиационные специалисты были распределены по предприятиям МАП. Самолетостроителей собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района, примерно в 100 км к северу от Москвы. Специалистов по турбореактивным двигателям отправили на опытный завод № 2, расположенный на

Волге вблизи г. Куйбышева. Группу прибористов во главе с Лертесом также разместили на 2-м заводе, т. к. ограниченные возможности завода № 1 не позволяли организовать там третье ОКБ. Небольшие группы двигателистов были отправлены на заводы № 500 в Тушино и № 456 в Химках.

Двухэтажный дом для немецких и советских рабочих в Управленческом

Численность авиационных специалистов и членов их семей на заводах МАП.

Вскоре после приезда немцев МВД направил в свои областные управления директиву:

«Придавая большое значение вопросу наблюдения за прибывшими специалистами и их бытовому устройству, Вам необходимо:

1. Связаться с директорами заводов, на которых работают немецкие специалисты, и ознакомиться с организацией их производственной деятельности, бытового обслуживания и т. д.

2. Ознакомить директоров предприятий, где будут работать немецкие специалисты, с прилагаемой инструкцией и оказать им необходимую помощь в деле организации порядка проживания немецких специалистов в СССР…»

Согласно инструкции МВД прибывшие специалисты и члены их семей должны были считаться подданными Германии, проживающими в СССР по «видам на жительство» для иностранцев с отметкой «до особого распоряжения». Однако, в отличие от обычных иностранцев, им было запрещено покидать территорию заводских поселков. Для контроля за режимом на предприятиях организовали специальные комендатуры и контрольно-пропускные пункты.

* * *

Государственный опытный завод № 1, на котором собрали немцев-самолетостроителей, был организован в 1946 г. на базе бывшего завода № 458, на котором во время войны под руководством конструктора И. В. Четверикова строили и ремонтировали гидросамолеты, занимались доработкой истребителей Як-3 и «Спитфайр» под катапультный взлет. В 1946 г. Четверикова с сотрудниками перевели в Ленинград, директором завода № 1 назначили генерала В. И. Абрамова.

Прибывших немцев разделили на два ОКБ. Основу ОКБ-1 составили сотрудники самолетного отдела советско-германского предприятия в Дессау. Заместителями Главного конструктора Б. Бааде были инженер П. Н. Обрубов и немецкий инженер Ф. Фрайтаг, выпускник Геттингенского университета. В группу ведущих сотрудников ОКБ-1 входили также автор проекта бомбардировщика Ju 287 Г. Вокке, главный инженер завода Юнкерса в Дессау И. Хазелоф, исследования по аэродинамике возглавляли доктор Г. Бокхауз, в прошлом — руководитель отдела аэродинамики фирмы «Юнкерс» и К. Штраус, получивший докторскую степень в Ганноверском университете.

Интересно, что среди специалистов, работавших в ОКБ, оказался один русский — Борис Федорович Шлиппе. Он родился в Москве в 1903 г., эмигрировал в Германию, где, после окончания Политехнического института в г. Шермиц, работал авиационным инженером в Дессау. По-видимому, это был хороший специалист, т. к., несмотря на «эмигрантское» прошлое, его назначили начальником одного из отделов ОКБ и дали высокий оклад — 5000 рублей в месяц.

В состав ОКБ-2 входили сотрудники нескольких фирм. Руководил конструкторской работой Г. Рессинг, его заместителями были бывший начальник отдела конструкций фирмы Зибель Г. Хейнзен и советский инженер А. Я. Березняк — один из создателей первого в СССР ракетного самолета БИ (1942 г.). Среди наиболее квалифицированных немецких специалистов ОКБ-2 следует назвать начальника отдела проектов фирмы «Хейнкель», дипломированного инженера З. Гюнтера, ведущих инженеров той же фирмы Ф. Шеера и В. Бенца, начальника отдела прочности фирмы «Зибель» доктора В. Тилеманна, бывшего сотрудника Л. Прандтля ученого-аэродинамика Г. Мецфельда, руководителя аэродинамического отдела фирмы «Хейнкель» Д. Фукса, начальника отдела материалов фирмы «Арадо» доктора А. Руппельта, специалистов по авиационным ЖРД К. Шелла (BMW), Х. Михаэлиса и В. Кюнцеля (фирма «Вальтер»), специалиста-химика по реактивным топливам Г. Эмриха.

Главный конструктор ОКБ-1 Брунольф Бааде

Главный конструктор ОКБ-2 Ганц Рессинг (на переднем плане) с сотрудниками

Немцы работали также в производственных отделах. Так, заместителем начальника производства был инженер О. Дройзе, который во время войны работал заместителем технического директора завода в Дессау, а из 15 начальников цехов восемь были немецкие специалисты.

Советский контингент конструкторских бюро и опытного производства составляли бывшие работники завода № 458 и прибывшие по распределению молодые специалисты. На начало 1947 г. на заводе было около полутора тысяч русских. В основном они работали на производстве, проектно-конструкторскую деятельность возглавляли немецкие специалисты.

Во время войны производственные помещения завода сильно пострадали от бомбардировок. Кроме этого, в связи с новой тематикой требовалась существенная модернизация предприятия. К моменту приезда немцев в Подберезье восстановление и реконструкция завода были еще далеки от завершения. Предстояла также установка оборудования, прибывшего из Германии. Поэтому конец 1946 г. и начало 1947 г. ушли, в основном, на подготовку к работе.