Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Пьянство на паровозах да и на линии было явлением весьма распространенным — но, конечно, не следует его преувеличивать. К тому же на паровозе особенно не запьянеешь, а зимой, в сильные морозы, 100 граммов даже и не помешают. Ведь не было на линии никакого медосмотра, он появился только в 1960-е годы, а в столовых и ларьках в паровозных депо везде в разлив продавались водка и пиво. Савелич рассказывал, как однажды пиво не завезли, и тогда они с другими машинистами позвонили в Москву и нажаловались самому заместителю начальника дороги, который очень возмутился и дал команду немедленно доставить в буфет свежее пиво, что сразу же и было выполнено.

Если в песне поется, что кочегар, «как обычно, танцевал», то, стало быть, вся бригада не прочь была малость приложиться перед рейсом… «Только лишь выедем мы на „лебедянке“ под поезд Кострома — Киров, — рассказывал автору бывший кочегар депо Кострома, — как я уже от имени всей бригады бегу на Титова в магазин, набираю в карманы четвертушечек, и одну-то четвертушечку сразу у себя на тендере — клю-клю-клю, а после мы еще маленечко все вместе клюкнем, и хорошо, на веселом тоне едем и прибываем благополучно в Галич».

И ведь, несмотря на всё это «веселье», делали всё, что требовали дорога и паровоз, — а требовали они очень многого, и приводили поезд в пункт назначения по графику (по поездам действительно ходики ставили за отсутствием ТВ и радио), и паровоз содержали в неотразимой чистоте и сверкании, так, что он глаз собою радовал всем встречным и прохожим, был как лакированный, вечно юный. Паровозы ведь были закреплены за бригадами, на одной машине работали только одни и те же лица, это был и дом их родной, и, как скажет машинист Алексей Борисович Апрельский, «касса». На уход за паровозом не скупились и любили его как девушку, как жену и невесту, душевно, ласково и работяще, что и нашло отражение в словах другой песни, в которой рассказывается о романе хозяйки сдобного буфета и механика молодого: «Люблю тебя, моя родная, как свой курьерский паровоз». Это правильно сказано, безо всякой натяжки — сравнения по степени значимости совершенно адекватные: к тому же не просто паровоз, а — курьерский!

«Кругом обежал и все буксы залил, и только поставил масленку, веселую песню себе он запел, помощник кричит: „Давай звёнку!“». Всё точно: крутом он обежал, чтобы лишний раз убедиться и припомнить, всё ли он смазал, не оставил ли где-нибудь инструмент и масленки. А мазать-то с одной стороны только до двадцати точек! В одних, открутив гайки, фитили пропустить, потянув пару раз за вязкую веревочку, и из масленки в них подлить; в другие, на механизме и рессорах, вкачать винтовым прессом вязкую «грызь» (слово это пошло от английского «гриз» — смазка, и началось с эпохи мощных ФД, с того американского влияния, которые они с собой принесли); в третьи зафуговать массивной спринцовкой, а в пресс-аппараты налить из ручных масленок с длинными носами, которые бывают от самых крошечных до могучих 12-килограммовых, а после еще и прокрутить трещетки, чтобы подогнать масло к самим трущимся поверхностям. Потому у помощника или кочегара во время смазки всегда в кармане спецовки лежит гаечный ключ для откручивания смазочных гаек и кусок обтирочных концов для обтирания пальцев.

А самые первые паровозы смазывали… говяжьим салом! Вот аромат был жуткий! Гарин-Михайловский так и пишет: «сало спускать в масленках». Эта смазка называлась «техническое сало». После появился олеонафт — нефтяная смазка. Именно ее вдохновенно упоминает машинист-наставник у Андрея Платонова в повести «Происхождение мастера»: «…свой хлеб в олеонафт макать», имея в виду жертвенность человека во имя служения машине и полное слияние с ней. Смазывали и мазутом, пока не появились минеральные масла промышленного производства. На паровозы давали осевое («осевуху») зимнее или летнее, которого чуть не центнер уйдет за поездку, цилиндровое («вапор»), компрессорное для насоса. Весь пол у котла в будке машиниста, бывало, масленками, масляными коробами уставлен, ручные прессы на штуцерах лежат — греется масло. Каждая масленка покрашена в свой цвет или имеет надпись, чтобы не перепутать масло, особенно ночью. Самое тяжелое было на паровозе — приехать и усталому идти за маслом на маслораздачу, таскать тяжеленные емкости на паровоз. Кроме того, нужно было брать жестяные коробки с солидолом и «грызью», напоминавшей шоколадное масло… Паровоз много масла потреблял, лишнего не бывало. До сих пор помню, как приедем в Иваново из Кинешмы со сборным на «лебедянке» — в пору бы уже свалиться, «горизонт принять», — а тут еще всё только начинается..

Ночью при осмотре и смазке паровоза носят с собой горящий факел — чисто паровозная деталь трудового быта. Электрическому-то фонарику в таких условиях каюк наступит очень быстро, да и как его в руке-то держать, этот фонарик, если нужно масленкой или прессом орудовать? А вот факел можно на что угодно повесить — это очень большое преимущество. Вот толсто набьешь его спираль отработанной ветошью, обмакнешь в грязный керосин или соляру, добавишь осевого масла (это называется «сделать факел»), чиркнешь спичкой — он сперва пугающе ярко и сильно заполыхает и начнет ронять огненные капли, а потом поуспокоится и освещает вокруг себя ясно-ясно, и дымок от него курчавый, и аромат такой приятно-вонючий, как от домашней керосинки, и деловитый треск, а главное — его повесить можно на что угодно, и он рукам не мешает. Ночью в паровозном депо сверкание факелов — как иллюминация, как какое-то шаманское действо на фоне черных громад шипящих и стучащих насосами паровозов, и человек в дрожащем всполохе этих светил, как сказал паровозник Андрей Платонов, представляется «большим и страшным»…

Залил он все буксы, чтобы в пути не загрелись (это болезнь у паровозов самая знаменитая), поправил подбивку в них, и только поставил (убрал) на тендер масленку, готовясь закрыть дверцу ящика, как запел веселую песню, ибо работа его по смазке окончена и скоро можно ехать. Надо сказать, что на паровозах петь разрешалось и даже поощрялось, а вот за свист можно было сразу получить от машиниста подзатыльник Он мог принять этот свист за неисправность в машине и вообще за посторонний звук — а иного вида тестирования в пути, чем слухом, на паровозе не применялось. Про это даже анекдот есть насчет того, что «правильно, отлетела»[68]. Машинист машину слушал, как опытный дирижер или звукорежиссер, различая в сплошном грохоте малейшие чужеродные звуки. Свист — это могут быть и подшипники, и предвосхищение поломки валика или втулки, и греющаяся букса — что угодно. Так что за постороннее посвистывание в будке жди от механика погромного разбирательства. А вот петь — это сколько душе угодно. Помните, в фильме «Водил поезда машинист» — как там этот Карузо в исполнении Леонида Куравлева замечательно поет «День и ночь, день и ночь, день и ночь стучат составы и гудят провода» на музыку Андрея Эшпая? Всё это правда — так оно и было на паровозах.

А вот когда выяснилось, что поезд предстоит вести не на автосцепке, а на стяжке (на фаркопах), помощник и закричал кочегару: «Давай звёнку!» Звёнка, напоминаем, — это специальная соединительная переходная цепь, с помощью которой можно было сцеплять автосцепку СА-3 с крюком старой винтовой сцепки. Звёнку возили в будке, закрывали на замок и прятали — как и буферные фонари, которые иногда, чего греха таить, иногда друг у друга таскали в оборотных депо с паровоза на паровоз. Эти строки песни как раз говорят о периоде перевода парка в 1930–1950-х годах с фаркопов на автосцепку.