Три жизни Алексея Рыкова. Беллетризованная биография - Арсений Александрович Замостьянов

аграрное хозяйство увлекало его сильнее, чем индустрия. Но и всех директоров и почти всех возможных кандидатов в директора заводов и крупных фабрик он знал лично. Многих — со времен Гражданской войны, когда «дергал» их на предмет снабжения армии, а многих ставил на высокие посты, выуживая из небытия. Профессионалов не хватало остро — и во многом именно поэтому капитаны промышленности часто съезжались в Москву на различные совещания. На самых крупных Рыков присутствовал неизменно, и к его слову — решающему — прислушивались. Традиции высокопарного чинопочитания в те годы в исполнительной власти не наблюдалось: еще велико было осознание (быть может, иллюзорное) того, что революция всех сделала равными. И общались они достаточно свободно.

Пожалуй, первой по-настоящему «великой стройкой» советской власти стал Турксиб. Поскольку проект был связан с обороной страны, решение о строительстве этой трассы было принято на одном из первых заседаний Совета труда и обороны СССР, проходившем под председательством Рыкова. Изыскания четко наметили маршрут будущей трассы: Семипалатинск — Аягуз — Актогай — Алма-Ата — Чокпар — Чу — Луговая. Работы развернулись одновременно с севера и юга навстречу друг другу — от Семипалатинска и от Луговой. Были созданы два управления строительства — Северное и Южное. С такой организацией работы отечественные железнодорожники столкнулись впервые.

Рыков и Ломов на встрече с рабочими Баку и Грозного

Начальником стройки (и это тоже был выбор председателя Совнаркома) назначили «советского американца» Владимира Сергеевича Шатова. Он родился в Киеве, с юности участвовал в социал-демократических кружках. В 1907 году эмигрировал в Америку, там трудился типографским рабочим. Схожая судьба могла ожидать и Рыкова! После Февральской революции Шатов — человек с достоевской фамилией — вернулся в Россию и примкнул к большевикам. У него имелся небольшой опыт руководства Северо-Кавказским округом путей сообщения, к тому же Шатова считали хорошим организатором. И он привлек к работе многих талантливых профессионалов — в том числе молодых инженеров, для которых Турксиб стал отличной школой. Работать приходилось в труднейших условиях. На большей части будущей трассы летом жара частенько превышала 60 градусов, а зимой ударяли морозы по минус 40… А с техникой и снаряжением в те времена дела обстояли более чем скромно. Жили строители, как правило, в утлых палатках. Хотя государство старалось обеспечить «стройку века» всем необходимым. В 1928 году на Турксибе появились закупленные за границей 17 гусеничных экскаваторов, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автомобили-самосвалы, передвижные компрессоры, перфораторы. Но современной техники все равно не хватало. Не хватало и строителей, хотя на Турксиб съехались рабочие со всей страны.

Куйбышев, Киров, Рыков, Енукидзе и др. на Волховстрое. 1927 год [РГАКФД]

К маю 1929 года возвели 562 километра пути на севере и 350 километров на юге. Дорога еще строилась, но по ней уже вовсю шли поезда. Серебряный костыль на месте стыковки был забит 8 апреля 1930 года, на 8 месяцев раньше намеченного срока. Конечно, это событие сопровождалось многолюдным митингом и награждением строителей.

Наконец 10 мая 1929 года первый регулярный пассажирский поезд прошел от Семипалатинска до Сергиополя. И это было великое достижение. Стройка принадлежала не только экономике, но и массовой культуре. О ней много писали. На самом Турксибе организовали несколько газет, которые помогали центральной прессе. Вся страна видела, что строители не ограничились обещаниями, что планы пятилетки воплощаются в жизнь.

Но главное, что Турксиб стал первой транспортной артерией в огромном регионе, вокруг которой возникали промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Трудно переоценить его влияние, например, на развитие хлопководства. Вокруг дороги строили не только жилые дома, но и больницы, школы. Страна наконец получила возможность использовать ресурсы Средней Азии на полную катушку. Конечно, это касалось и армии: такая дорога, несомненно, имела стратегическое значение.

Это был один из первых столь крупных рыковских проектов, реализованных от и до. Железная дорога пришла в те области, которые еще недавно считались глухими, отсталыми уголками империи. Казалось, вот-вот «наш паровоз, вперед летящий» доставит всю страну в новое, невиданное будущее. В каждом большом деле есть доля чуда. И Турксибом восхищались как чем-то небывалым, фантастическим. Рыков провел не менее сотни совещаний, связанных с Турксибом, лично курировал подбор руководящих кадров на эту стройку и, понимая важность агитации и пропаганды, интересовался тем, как рассказывают о Турксибе журналисты. Проблем на трассе хватало. Высокая аварийность, нехватка опытных железнодорожников, которых непросто было заманить в пустыню. И все-таки проект не оказался пшиком, это воспринималось как сенсация. Скептики, особенно из числа эмигрантов, как это обычно бывает, утверждали, что подобная магистраль задумывалась еще в царское время, а строительство Великого Сибирского пути было более сложным предприятием. Но Рыков вполне мог на это ответить, что вместо прежних слов и прожектов большевики занялись делом. А сибирская магистраль служила стройкам первой пятилетки, но постоянно нуждалась в ремонте и переделках, которыми и занимался наркомат Рудзутака.

Был ли Рыков успешным председателем Совнаркома? В 1924–1926 годах такой пост мог занимать только «старый большевик», давно связанный с Лениным. У других просто не хватило бы политического авторитета. А из этой когорты никто лучше Рыкова не разбирался в хозяйственных тонкостях, никто не умел лучше вести переговоры со специалистами — в том числе политически неблагонадежными. В смутные, двойственные годы НЭПа, когда партийной верхушке приходилось компромиссно относиться к буржуазным экономическим механизмам, осознавая временность этого состояния, — тонкости Рыкова пришлись ко двору. Далее — неизбежный выход из НЭПа. И хотя у Алексея Ивановича имелся опыт выстраивания системы военного коммунизма, его план расставания с НЭПом резко отличался от того, что предлагали Сталин, а вслед за ним Молотов, Каганович, Куйбышев. Рыков предлагал медленный, осторожный переход к общественной собственности на средства производства, осмотрительное, постепенное обобществление сельского хозяйства. И эта позиция пропагандистски проигрывала идее большого перелома, рывка. И тут дипломатизм уже не помогал: даже когда он соглашался со Сталиным, вождь и его приближенные чувствовали фальшь и в своем кругу язвительно это обсуждали.

Они (начав карьеру еще в период работы рыковского правительства) пришли к власти, когда Алексея Ивановича из нее выдавили, — и, по замыслу Сталина, придали индустриализации усиленную динамику, создавая промышленный тыл Великой Отечественной. Мог ли выдержать этот темп, этот уровень задач Рыков?

Опыт его практики показывает, что Алексей Иванович в то время не мог работать по восемнадцать часов в сутки, не считаясь с ночным временем, с редкими отпусками и почти без медицинских «бюллетеней». Он привык к иной жизни, да и несколько лет в Нарыме не укрепили здоровье — и без того не богатырское от рождения. Мешал партийной власти