«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2 - Олег Лазарев

Толково выступил только Долгушин. Никаких изменений в организации и проведении полетов у нас не произошло. Все продолжало оставаться по-старому. Единственное, о чем стали поговаривать, так это о разделении летчиков на классы. Этого хотели все. Классификация интересовала как рядовых летчиков, стремившихся иметь более высокий класс, так и командиров, которые хотели бы иметь больше классных летчиков в своих подразделениях. До нас доходили лишь предположения, но давно известно, что часто новое начинается обычно со слухов. В верхах, по всей видимости, какая-то paботa в этому направлении велась.

Пришедшая осень снизила интенсивность полетов. Ненастные дни с низкой облачностью не давали возможности совершать необходимое количество полетов на полигон. На малой высоте на полигоне особенно не поработаешь. Это не то что полеты на боевое задание во время войны, когда такой погоды иной раз только и ждали. Зато наступило самое время летать в облаках. Полеты в облаках – дело нужное. В них надо уметь хорошо летать, а у нас, к сожалению, еще нe все научились свободно держаться в облаках. Причин тому было много. Но главная – недостаточная оснащенность приборным оборудованием самолета.

В частности, отсутствие радиокомпаса, пеленгатора, а также противообледенительных систем. Для полетов в СМУ не были оборудованы и аэродромы. Какими они были во время войны, такими и оставались. О посадочных радиолокаторах мы вообще ничего не слышали. Приводные радиостанции имелись только на аэродромах транспортной, бомбардировочной и истребительной авиации. Все вышесказанное дает понять, что ни о каких серьезных полетах вне видимости земли мы и мечтать не могли.

Тем не менее в облаках мы все жe летали, вернее подлетывали, как говорится, на свой риск. Больше летал, конечно, руководящий состав. В большинстве случаев такие полеты были непродолжительными по времени, и летали мы в основном на спарках. В полку их было немного, и основную массу летного состава за стартовое время не пропустишь. Фактически они напоминали детскую игру в полеты и серьезной подготовки летчикам не давали. О том, что имеется новая cистема посадки ОСП-48, я услышал от Афанасьева, проходившего обучение по ней на Тамбовских курсах.

Он познакомил меня с ней. Мы выполнили несколько полетов с использованием радиополукомпаса РПК-10. Но особого толка от нее не было, так как приводная радиостанция находилась где-то далеко от аэродрома и работала неустойчиво. Недоволен был и сам Вася. Чтобы начать серьезные тренировочные полеты в облаках в СМУ, мы написали бумагу в отдел боевой подготовки округа с просьбой выделить нам хотя бы одну хорошую приводную радиостанцию и дать команду инженерному составу установить необходимое оборудование на нескольких самолетах, причем обязательно на спарке. Без нее в облаках не обойтись.

Вскоре все необходимое было сделано. Пpиводную радиостанцию установили на аэродроме Малино. Казалось бы, все необходимое для полетов сделано и можно летать. Но произошла заминка. Филиппов ушел из дивизии на учебу в Академию Генерального штаба. Вместо него стал временно исполнять должность его заместитель Я.А. Леонов. Боясь, как бы чего не вышло, он под любым предлогом запрещал полеты в дивизии в СМУ. Хороших летных дней той осенью совсем не было, и дивизия несколько месяцев вообще не летала.

Боевая подготовка, да и боеготовность стали падать на глазах. Командиры полков стали открыто роптать. Кружным путем пошли жалобы в округ. Только нам с Афанасьевым удавалось иногда подлетывать на разведку погоды. Так продолжалось до января, пока не прибыл новый комдив полковник Иван Федорович Осмаков. До прихода к нам он летал только на истребителях. Разница в возрасте с Филипповым у них была невелика, но выглядел молодо и держался браво – по-истребительски. Позже стало известно, что он был ставленником Василия Сталина, которого учил летать в Качинской летной школе еще до войны.

Какое-то время он был командиром полка, в котором в свое время находился известный летчик-истребитель, дважды Гepoй Советского Союза Ворожейкин, напарником которого был мой земляк Гepoй Советского Союза, ныне генерал-лейтенант А. Выборнов. В конце сороковых годов он командовал истребительной дивизией в Северной Корее. Выполняя полет на один из аэродромов дивизии в паре с инспектором дивизии, потерял ориентировку. На подсказку инспектора, куда надо лететь, не реагировал и за ним не пошел. Так и не восстановив ориентировку, вынужденно сел в Южной Корее. Американцам Осмаков представился рядовым летчиком.

Они перевезли его на наш аэродром. За эту «блудежку» его сняли с должности и с понижением отправили в дивизию под Тарнополь. Понимая безнадежность своего положения в смысле дальнейшего продвижения по службе, он решил обратиться к своему бывшему ученику по Каче, где был командиром отряда, с просьбой помочь в восстановлении на прежнюю должность.

Василий помог ему, направив в нашу дивизию. В штаб дивизии Иван Федорович прибыл вечером, когда часть офицерского состава уже ушла домой. Начальник штаба дивизии подполковник Дударенко привел его в кабинет заместителя командира дивизии, где в это время находился и я. Первым ему представился подполковник Корзинников, совсем недавно прибывший из полка на должность помощника командира дивизии по летной подготовке, последним представлялся я. Пристально посмотрев на меня, поправив по-чапаевски сидевшую на голове папаху, он сказал: «Слышал о вас в Москве, поговорю с вами отдельно. Вы мне будете нужны». На следующий день он действительно вызвал меня к себе. Его очень интересовало, что представляет собой самолет Ил-10, чем он отличается от истребителя, особенности его пилотирования, как ведет себя на взлете и посадке. В конце беседы комдив пообещал слетать со мной на Як-11 и посмотреть, как я пилотирую.

Часа через полтора он зашел в наш кабинет и сказал, чтобы я следовал с ним на аэродром для проверки техники пилотирования. Без всяких проволочек мы поднялись в воздух. На высоте 1200 метров я по его указанию выполнил все, что можно было сделать на этом самолете, включая срыв в штопор, хотя по всем инструкциям выполнять его в учебных целях разрешалось на высоте не менее 2000 метров. Из-за сплошной облачности набрать такую высоту мы не могли, так как нижняя кромка облаков была 1250 метров.

Перед тем как произвести срыв, я хотел было подсказать командиру, что высота маловата, но воздержался, понимая, что он это знает не хуже меня и вся ответственность за благополучный исход полета лежит на старшем по должности. Замечаний по полету не было, и после приземления он поставил в моей летной книжке оценку «отлично». «Будете моим помощником по летным вопросам. Конкретные задания я вам буду давать сам после того, как основательно познакомлюсь со своими заместителями», – произнес он, пристально посмотрев мне в глаза.

На следующий день Осмаков на этом же Як-11 проверил Корзинникова и Полякова, которые не любили этот самолет. Я в это время находился в штабе дивизии. Через закрытую дверь слышу громкий голос Полякова: «Осмаков поставил мне двойку и отстранил от полетов на Як-11». Не знаю, к кому он обращался, а любопытствовать посчитал неприличным. Буквально через минуту он сам зашел к нам в комнату замов.

За ним следом начальник связи Домашевский и начальник строевого отделения майор Гуназа. «Ты понимаешь, стал делать боевой разворот, хотел завернуть по-истребительски, да не вытянул и сорвался в штопор, а вывести не сумел. Осмаков сам вывел, залепил мне за это двойку и отстранил от полетов. Давай теперь вывози меня на этом крючке», – обратился он ко мне. «Ладно, Леня, я же говорил тебе, что на «яке» ты летать не умеешь. Теперь тебя снимут с летной нормы, как будешь перед женой оправдываться?» – разыгрывал Полякова Домашевский при подначке Гуназы.