«Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2 - Олег Лазарев

Все они были ветеранами дивизии и отлично знали друг друга, поэтому без всякого смущения, шутя, беззлобно подкалывали друг друга. Не прошло и недели после прихода нового комдива, а дел он успел наделать немало. За это время отстранил от полетов всех командиров полков, своего помощника по летной подготовке Корзинникова и инспектора Полякова. Последний везде ругал его и стал настраивать против него начальника политотдела дивизии полковника Лавренова. О том, что Осмаков не разрешил летать Корзинникову, сказал мне сам Григорий Михайлович. В один из летных дней подходит он ко мне на старте и говорит: «Давай с тобой слетаем на Як-11, Осмаков говорит, что я не добираю ручку на посадке».

После трех контрольных полетов я выпустил Корзинникова самостоятельно. Как только он взлетел, появился Осмаков, подошел ко мне и спрашивает: «Как думаешь, не сломает он самолет?» – «Не должен, товарищ командир. Он на нем уже полгода летает, сажает вроде бы нормально», – ответил я. «Не знаю, как летал он раньше, но со мной он совсем не добирал ручку на посадке», – сердито проговорил он и проследил за двумя посадками своего помощника. После этого Осмаков сказал, чтобы я провез и всех командиров полков. Они тоже не умеют правильно сажать этот самолет.

В середине января 1950 года во всех частях дивизии был зачитан приказ о классификации летного состава. В нем министр обороны определил три летных клacca, а также не имеющих его. Последнее касалось только что закончивших летные училища и не имевших еще достаточного налета и летного опыта. В приказе указывались порядок получения класса, льготы, представление к правительственным наградам за полеты в СМУ днем и ночью. Этого приказа летчики ждали давно. Он заметно поднял у них настроение.

Несмотря на то что инспектором дивизии по технике пилотирования и теории полета (так тогда называлась моя должность) я начал работать с июля 1949 года, фактически вошел в форму только после прихода Осмакова. Он дал мне большую самостоятельность и поддерживал во всем. Своим положением я не злоупотреблял, но был требовательным к тем, кто допускал какие-либо отклонения в летной работе, организации и проведении полетов, что вызывало у них не очень хорошее отношение ко мне. Для части руководящего летного состава полков я казался прежним замкомэском – выскочкой, что ли. После того как у таких начальников в летных книжках, плановых таблицах полетов стали появляться мои пометки с не столь желаемыми оценками, они стали называть меня по воинскому званию, на «вы», включая «разрешите…» и так далее.

С приходом в дивизию Осмакова застой в летной работе сразу прекратился. Летать стали круглосуточно в полном смысле этого слова. Днем обычно летали на Ил-10 и тех немногих Як-11, которые были в полках, а ночью утюжили на По-2 в две смены. В связи с приказом министра обороны о классификации мы сделали запрос, как быть нам, штурмовикам. Ведь для ночных полетов Ил-10 не приспособлен, соответственно и боевого применения, необходимого по положению для представления хотя бы на второй класс, мы выполнить не могли. Не ходить же нам вечно с третьим классом. Из Москвы пришел ответ – никаких скидок для штурмовиков не предусмотрено. В приказе по этому вопросу оговорок нет, классификация проводится на общих основаниях. Ответ дал нам понять, что надо учиться летать на «иле» ночью с выполнением учебно-боевых задач на полигоне. Прежде чем приступить к полетам ночью на штурмовиках, Осмаков принял решение вначале полетать на Як-11. Как только освоимся на них, переходить к полетам на Ил-10. Начинать ночные полеты с Як-11 вызывалось несколькими особенностями этого самолета.

Как известно, на Як-11 был установлен мотор воздушного охлаждения. Его выхлопные патрубки объединялись в общие коллекторы, отводившие выхлопные газы вниз. Они не слепили глаза летчику, обеспечивая в ночных полетах нормальный просмотр воздушного пространства. На самолете Ил-10 выхлопные патрубки располагались вдоль бортов самолета и таких коллекторов не имели. Поэтому пламя от выхлопных патрубков доходило до кабины летчика и шло далее, сильно ослепляя пилота. Особенно большим пламя становилось при дросселировании двигателя, когда мотор работал на более обогащенной топливной смеси.

Приборное оборудование на «яке» подсвечивалось специальными флюоресцирующими фонариками, обеспечивавшими лучшее чтение показаний приборов. На «иле» такой подсветки не было. На «яке» был установлен фонарь с хорошим обзором воздушного пространства, в то время как на «иле» летчик в дневных полетах был фактически полуслепым, а ночью вообще почти ничего не видел. По своим скоростям от взлетной до посадочных Як-11 был ближе к «илу», чем к По-2. Таким образом, решение, принятое Осмаковым – начать переход к ночным полетам на боевом самолете с Як-11, – было обоснованным.

Первым в дивизии ночью на этой машине после двух провозных с Осмаковым вылетел я. В эту же ночь я выполнил шесть самостоятельных полетов по кругу и один в зону. В следующую ночь я уже сам стал вывозить руководящий состав полков. Первым выпустил помощника Осмакова Корзинникова, за ним двух командиров полков. Поляков, все еще будучи отстраненным от дневных полетов, к ночным не приступал. У Осмакова с Поляковым были разные характеры, и они никак не могли сработаться. Из руководящего состава дивизии Осмаков приходил на службу первым. К его приходу техник звена управления дивизии Бондаренко уже готовил Як-11 к полету. Независимо от погоды Осмаков взлетал, делал один-два круга над аэродромом и садился. Вылезая из кабины, говорил: «На хлеб сегодня заработал, теперь можно и делами заняться». Видимо, этим он хотел показать остальным командирам, что на работу приходит раньше всех и к их приходу успевает слетать, то есть выполнить основную работу.

Поляков об этом знал и однажды решил опередить комдива – пришел раньше. На метеостанции Иван Федорович встретился с ним и предложил слетать на Як-11. Поляков, как он позже говорил, не хотел лететь, но начальник сказал, и ему неудобно было отказываться. А пришел он раньше Осмакова, чтобы показать тому, что не один он приходит рано и болеет за служебные дела нисколько не меньше других начальников. Над аэродромом висела сплошная облачность с нижней кромкой не более 100 метров. На высоте 50–70 метров Осмаков, не предупредив Полякова, стал выполнять бочку. Не ожидавший этого Поляков в перевернутом положении схватился за ручку управления и потянул ее на себя. Самолет тут же стал опускать нос.

От гибели их спасло то, что Осмаков своевременно отреагировал, сумев вывернуть машину в нормальное положение. Бочка получилась некрасивой, с зарыванием носа. Когда я увидел это, то сразу понял, что у них что-то не так. Обычно он бочки выполнял грамотно, без зарывания. Я не знал, что с ним летел Поляков, а когда увидел его вылезавшим из кабины, то понял, что это произошло не без вмешательства Леонида Семеновича. На земле Осмаков набросился на Полякова за то, что тот при выполнении фигуры без команды взял ручку управления. Поляков, в свою очередь, нисколько не смущаясь, набросился на комдива: «Вы что, убить меня хотели? Разве вы не знаете, что я не умею делать такие крючки, тем более у самой земли? У меня дух перехватило от неожиданности. Больше я с вами никогда не полечу и буду жаловаться заместителю командующего на ваше хулиганство над аэродромом». Через несколько дней Осмаков, увидев Полякова, спросил у него: «Вы не знаете, какой х… сегодня рано утром летал на Як-11?» – «Как кто? Наверное, вы, как всегда, товарищ командир». Стоявшие рядом офицеры и командир звена управления, услышав такой ответ, улыбнулись, поняв, кто был тем самым х…м, которого он назвал на три буквы. Тут комдив понял, что дал маху. Потом Поляков не раз по этому поводу зубоскалил.