Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

Что касается удобства морских путешествий, то тут никаких улучшений не наступило. Если в этом плане что-то и изменилось с увеличением размера судов и их грузоподъемности, то лишь в худшую сторону. Гребцы на галерах спали на своих скамьях, в то время как купцам и паломникам приходилось спать под палубой в совершенно незавидных условиях. Согласно правилам, существовавшим в XIII веке в Марселе,[968] откуда пилигримы отправлялись на Святую землю, шкиперы должны были выделить каждом пассажиру на борту судна не менее одного квадратного метра площади, и это оставалось нормой на протяжении столетий. Брат Феликс Фабер писал в 1483 году: «Койки пилигримов[969] тянутся вдоль обоих бортов судна, или, точнее сказать, трюма. Они устроены так, что между ними совершенно нет места. Пилигримы лежат рядом с другим головой к борту судна, ногами к центру. Поскольку трюм широкий, посередине, между койками, стоят сундуки и баулы паломников». На том судне, на котором путешествовал Фабер, свет попадал в трюм только через четыре люка на палубе, и они же служили источником свежего воздуха. Однако дышать все равно было трудно, поскольку «вся галера снаружи была вымазана черным дегтем вплоть до веревок и палубы, чтобы дерево не гнило от воды». И без того ужасные условия еще больше ухудшала вонь от трюмной воды, которая собиралась в колодце вокруг грот-мачты. По словам Фабера, «туда не мочатся и не испражняются, но вся вода, которая видимо и невидимо проникает в галеру, сливается в этот колодец, и от него исходит совершенно отвратительный запах, гораздо хуже, чем из любого отхожего места». Эти условия были не хуже тех, которые могли представить своим пассажирам круглые суда, но скорость и безопасность больших галер делали их предпочтительным средством перевозки для тех, кто мог себе это позволить. Учитывая ужасные условия, описанные Феликсом Фабером, нам, избалованным комфортом, удивительно, что почти никто на них не жаловался. Тем не менее сведения об организации жизни на борту судов встречаются крайне редко, даже в переписке купцов, которые по роду деятельности вынуждены были подолгу находиться в плавании.

В XI веке профессия купца редко переходила от отца к сыну, а вот партнерство между людьми, не состоящими в родстве, было обычной практикой. Чтобы исключить обман при заключении сделок, использовались как формальные, так и неформальные методы. Хотя известны случаи сотрудничества между купцами[970] различных конфессий, особенно в Средиземноморье, но чаще купцы предпочитали вести дела с единоверцами по правилам своей религии. Вне зависимости от вероисповедания купцы могли как сотрудничать, так и конкурировать между собой, сообразуясь с обстоятельствами. В исламском мире глава купеческого сообщества (вакиль ат-туджар по-арабски) среди прочего должен был представлять своих товарищей[971] в судебных спорах. Кроме того, он исполнял обязанности банкира, передавал корреспонденцию и предоставлял складские помещения. Специальные постройки, фондуки, предназначенные для хранения товаров, найдены во многих городах Северной Африки и Ближнего Востока. Они служили тем же целям, что и кварталы, выделенные иностранным торговцам в Константинополе.

Со всех грузов, прибывавших в мусульманские порты, взималась пошлина,[972] но ее размер варьировал в зависимости от статуса владельца: 1,5–2 процента от годового заработка для мусульман, 5 процентов для немусульман, живущих в пределах Дар аль-Ислама, и 10 процентов для немусульман, проживающих за пределами Дар аль-Ислама. Последние могли торговать в мусульманском порту, только если у них имелся специальный сертификат, по-арабски именуемый «аман», действовавший во всем мусульманском мире. Этот сертификат гарантировал свободу вероисповедания, право наследования, право на закупку провизии и ремонт судна, неподпадание под действия закона о береговом праве, экстратерриториальность, а также, среди прочего, право непосредственно обращаться к главе мусульманского сообщества. Все эти права были получены в результате договора между имамом и христианским государством. Имея «аман»,[973] купцы могли торговать во время ведения войны между христианскими и мусульманскими государствами. Христианские торговые суда заходили в Александрию[974] и Думьят даже в тот период, когда Саладин предпринимал активные действия против флотов крестоносцев между 1179 и 1187 годом.

Подобные гарантии были призваны обеспечить христианским торговцам доступ на мусульманские рынки, но в то же время христианские государства не предпринимали никаких мер, чтобы открыть свои рынки для мусульман. В католической Европе косо смотрели на иноверцев, а мусульманские правоведы не одобряли торговлю за пределами мусульманского мира[975] на том основании, что заимствование у неверных законов и обычаев может привести к моральному упадку. Этот запрет не был абсолютным, и в Константинополе с конца X века существовало мусульманское сообщество; в договоре между Василием II и Фатимидским халифом Абу Мансуром Низаром аль-Азизом указывалось, что мечети Константинополя будут возносить молитвы о здравии и благополучии последнего. В 1189 году Исаак II заключил договор, по которому предусматривалось строительство второй мечети. В византийскую столицу отправили посла, имама, муэдзинов и чтецов Корана. По словам биографа Саладина: «День, когда они вошли[976] в Константинополь, стал великим днем для всех мусульман, их встречало великое множество купцов и путешественников». Западные европейцы были возмущены, но теплый прием, оказанный византийцами мусульманам, объяснялся их общей неприязнью к западным крестоносцам.

С ростом интереса к морской торговле корабли становились все больше, стоимость перевозимого ими груза увеличивалась, и это вынуждало инвесторов искать новые способы обезопасить свои вложения. Распределение ущерба между всеми членами гильдии или цеха давало защиту от изначально свойственных морской торговле рисков, но самым существенным достижением стала система коммерческого страхования, возникшая в поздний период Средневековья. Хотя некоторые примитивные формы страхования существовали и ранее — одной из таких своеобразных форм можно считать «морской заем», — однако лишь в конце XIV века итальянские торговцы стали заключать договоры страхования. С самого начала страховка предполагала выплату компенсации за ущерб, причиненный «Богом, морем,[977] военными действиями, падением за борт, задержанием правителями, властями городов или какими-либо иными лицами, санкциями, арестом или любыми другими бедами, несчастьями или препятствиями, за исключением загрузки и таможни», — как гласил флорентийский контракт от 1397 года. Кражи, совершенные офицерами и командой судов, страховкой не покрывались. Как и сейчас, размер страховых платежей зависел[978] от времени года, длительности рейса, размеров судна, от того, проходил ли маршрут через районы, где действовали пираты, и от ряда других соображений. (Галеры часто платили за страховку меньше, чем круглые суда.) Премия по полису, выписанному в 1350 году для судна, совершавшего рейс из Палермо в Тунис и обратно, составляла 14 процентов, и согласно двум другим полисам, выписанным в Палермо в тот же год, страховые тарифы составляли от 15 до 20 процентов. С течением времени тарифы снижались: с 8 процентов за атлантический переход из Кадиса в Слейс в 1384 году до 6 процентов за рейс из Константинополя в Венецию в 1430 году; между 12 и 15 процентами за долгий переход между Лондоном и Пизой в 1442 году, но только 5 процентов за сопоставимый с ним по длительности рейс из Слейса в Пизу на четверть столетия позже, в 1450 году. Несмотря на такие высокие ставки — сегодня обычный размер страховых премий составляет около одного процента, — страховщики могли потерять значительные суммы. Однако в целом торговые перевозки в конце Средних веков становились все более эффективными и прибыльными; торговцы активно искали все новые и новые рынки и возможности для увеличения прибыли, приближая, таким образом, наступление новой эпохи.