Десять лет и двадцать дней. Воспоминания главнокомандующего военно-морскими силами Германии. 1935-1945 - Карл Дениц

Использование подводных лодок для создания минных заграждений на подходах к портам и пунктам зарождения или схождения грузопотоков, то есть на мелководье, в условиях сильных приливно-отливных течений, а также в непосредственной близости от вражеских патрульных кораблей требовало от подводников немалого мужества и большого опыта. Как выяснилось, этих качеств у них было в избытке.

На первом этапе идея возможности действовать, можно сказать, в «пасти тигра» показалась чрезвычайно опасным предприятием, если не сказать большего – авантюрой. Оперативные приказы по этому вопросу, составленные мною еще в мирное время как часть мобилизационного плана, большинство командиров считали чрезвычайно сложными для выполнения, а многие и вообще невозможными. В действительности все мои предложения оказались вполне реальными. Да и в первые месяцы войны оборонительные мероприятия противника еще не были завершены.

Мы провели 34 операции по установке мин в территориальных водах противника. За исключением двух случаев (один произошел в реке Клайд, другой – на подходах к Дувру, когда две лодки «U-16» и «U-33» были потеряны), все участвовавшие в них субмарины благополучно вернулись на базы. Люди искренне гордились своей удачей.

Минные операции в Северном море выполнялись 250-тонными субмаринами, которые благодаря своим небольшим размерам идеально подходили для этой цели.

До 1 марта 1940 года мины были установлены в следующих районах:

западное побережье Британии: Лох-Ю, Клайд, Ливерпуль, Суонси, Бристольский залив;

побережье Английского канала: Фалмут, Портленд, Веймут, Портсмут, Дувр;

восточное побережье: Инвергордон, Данди, Ферт-оф-Форт, Блайт, Ньюкасл, Хартлпул, Иннер-Дайсинг, Ньюарк, Кросс-Сэнд, Лоустоф, Орфорд-несс, Данджнесс, Кромарти, Грейт-Ярмут, Хуфден (немецкое название нижней части Северного моря, южнее линии Гелдер – Норфолк), Форленд, Норт-Хиндер, Фламборо (см. карту 1).

Судя по сообщениям, появившимся сразу после установки минных полей, у нас создалось впечатление, что успех достигнут весьма внушительный. К примеру, адмиралтейство объявило о наличии многочисленных опасных зон в районе Ливерпуля. Объявление было дано всего лишь через несколько часов после того, как подлодка «U-30» (лейтенант Лемп) установила там довольно много мин. Судя по всему, некоторые суда их быстро «обнаружили». В итоге Ливерпуль, самый крупный и стратегически важный порт западного побережья, был на некоторое время закрыт для судоходства – очевидно, это был единственный доступный противнику способ избежать дальнейших потерь.

Также были перехвачены сообщения от тонущих или поврежденных судов, которые показали, что и в других районах наши мины собрали изрядный урожай.

В «Войне на море» Роскилла приведены следующие данные о судах, затонувших на минах до 1 марта 1940 года: всего было потоплено 115 судов общим тоннажем 394 533 тонны (Т. 1. С. 115).

Эти цифры выражают общие потери британского флота на немецких минах. Заслуга в достижении столь внушительного результата принадлежит не только немецким подводным лодкам, но и эсминцам, которые в 1939–1040 годах совершили немало ночных рейдов для установки мин вдоль восточного побережья Великобритании.

Действия подводных лодок в территориальных водах противника также включали операции против военных кораблей. Самой замечательной из них, бесспорно, является проникновение подлодки «U-47» командира Прина в Скапа-Флоу. Тщательная подготовка и блестящее выполнение этой сложнейшей операции, а также ее последствия заслуживают более подробного рассказа.

С самого начала военных действий мне постоянно хотелось организовать операцию, направленную против Скапа-Флоу. Но, помня о двух неудачных попытках, предпринятых во время прошлой войны капитан-лейтенантом фон Хенигом и лейтенантом Эмсманом, а также о больших трудностях, связанных с подобным мероприятием, я на время отказался от этой мысли.

Основные трудности были связаны с необычными течениями, преобладающими в районе Скапа. В Пентленд-Ферт, к примеру, существовало течение скоростью 10 миль в час. А поскольку максимальная скорость лодки составляет только 7 миль в час, она не в состоянии противостоять такому течению, и оно может занести подводную лодку куда угодно. К тому же мы ожидали, что подходы к Скапа-Флоу, одной из главных якорных стоянок британского флота, будут хорошо защищены сетями, минными полями, боновыми заграждениями и охраняться сторожевыми кораблями. Адмиралтейство, имеющее огромный опыт в этом деле, и главнокомандующий флотом метрополии, вероятно, сделали все от них зависящее, чтобы быть полностью уверенными в абсолютной безопасности своих военных кораблей на якорной стоянке.

Принимая во внимание указанные выше соображения, операция против Скапа-Флоу казалась чистейшей воды авантюрой. Помню, как я однажды в очередной раз сидел за столом, изучая карту Скапа, ничего нового не придумал, вздохнув, оторвался от карты и поднял глаза на присутствовавшего здесь же моего начальника штаба капитан-лейтенанта Ёрна. Встретившись со мной взглядом, он сделал шаг вперед и уверенно заявил, что знает, как проникнуть в заповедную гавань. Эти слова человека, которому я доверял больше, чем кому бы то ни было, заставили меня отбросить все сомнения и приступить к планированию операции. Еще в начале войны я запросил у командования подробный отчет по Скапа-Флоу, составленный на основании имевшейся тогда информации. Помимо других деталей, в нем перечислялись предполагаемые препятствия, преграждающие путь в гавань через различные входы. 11 сентября 1939 года я получил дополнительную информацию в виде данных аэрофотосъемки. Из них стало ясно, что легкие и тяжелые военные корабли располагаются в Скапа, в районе к северу от Флотта, и в проливе между Свита и Риза. В дополнение к этому я получил от командира «U-16» капитан-лейтенанта Вельнера, вернувшегося из похода к Оркнейским островам, очень содержательный отчет, касающийся патрулирования, освещения и преобладающих течений. Он считал, что, если нам повезет застать боновые заграждения открытыми, мы сумеем проникнуть в Скапа-Флоу через Хокса-Саунд. Тогда я запросил у авиации как можно более точные аэрофотоснимки всех сооружений, загораживающих входы в Скапа-Флоу. 26 сентября мною был получен комплект отличных фотографий, после тщательного анализа которых я пришел к следующим выводам:

1. Проникнуть сквозь заграждения Хокса-Саунда вряд ли возможно. Проникновение через Свита-Саунд или Клестром-Саунд абсолютно невозможно и дальнейшему обсуждению не подлежит.

2. Холм-Саунд полностью заблокирован двумя затонувшими торговыми судами, которые лежат поперек канала Керк-Саунд, к северу от них находится третье судно. Южнее до самого Лэмб-Холм располагается узкий канал шириной около 50 футов и глубиной 3,5 сажени. По обеим сторонам от него мелководье. К северу от торговых судов тоже небольшой канал. Берега по обеим сторонам практически необитаемы, и здесь возможно пройти ночью по поверхности при тихой погоде. Основные трудности будут навигационными.