Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства - Линкольн Пейн

Попытки оптимизировать погрузочно-разгрузочные работы предпринимались и прежде. Голландцам в XVII веке удалось почти стандартизировать грузовой флейт, а два века спустя паромы переправляли загруженные железнодорожные вагоны через реки и озера. Следующий шаг был сделан в 1920-х, когда «Ситрейн Лайнс» спустила на воду два судна, способных принять на борт почти сотню вагонов, загружаемых краном, однако дальше изначального маршрута Новый Орлеан — Гавана эти перевозки не распространились. Маклину помогло умение мыслить нестандартно и не опираться на накопленные (или якобы накопленные) знания судовладельцев о морских перевозках. Это было несложно, поскольку он совершенно не разбирался в мореплавании — как и в других областях, на которые оказал влияние. «Маклин понимал, что для сокращения стоимости грузовых перевозок требуется не просто металлический ящик, а принципиально новый способ погрузки и разгрузки. Менять нужно всю систему — порты, суда, краны, склады, грузовики, поезда и операции, совершаемые грузчиками».[1785] И все действительно изменилось на глазах одного поколения.

Производительность обеспечили специализированные «контейнеровозы ячеистого типа», трюм которых состоит из глубоких боксов с вертикальными направляющими, куда штабелями устанавливаются контейнеры. Международное соглашение о стандартизации размеров контейнеров появилось через несколько лет — за стандартную единицу был принят ящик размером 20×8×8,5 фута. И хотя самый распространенный тип контейнеров, как правило, в два раза длиннее, контейнеровозы традиционно измеряются в «двадцатифутовом эквиваленте» или TEU. Сорокафутовый контейнер, транспортируемый фурой, равен двум TEU. Крупнейший в мире на момент пуска в эксплуатацию (2006 год) контейнеровоз «Синь Лос-Анджелес» размером 46×337 метров вмещает 9600 ТEU (самые большие контейнеровозы 2013 года рассчитаны на 18 000 TEU) — восемнадцать рядов контейнеров на палубе штабелями до восьми ярусов и шестнадцать рядов по десять ярусов в трюме. На борт контейнеры загружаются огромными береговыми портальными кранами, которые снимают контейнер с фуры, опускают в трюм, подцепляют другой контейнер из трюма и устанавливают на другую фуру. У кранов в таких небольших портах, как, например, Ораньестад на Арубе, скорость погрузки составляет двадцать-тридцать контейнеров в час. Крупные краны справляются в два раза быстрее, а в наиболее проходимых портах одно судно загружают сразу несколько кранов, чтобы оборот даже самого большого контейнеровоза укладывался в восемнадцатичасовую норму.

Контейнеризация, потребовавшая пересмотра всей логистики, по сути положила конец многонациональному морскому порту. Контейнерный терминал располагают на просторном плоском участке, к которому можно подвести железную дорогу и шоссе, оставить достаточно места для контейнеров и парковки фур, а вдоль воды установить огромные портальные краны, опускающие тридцатитонные контейнеры на нижний ярус в дальнем ряду трюма почти пятидесятиметрового судна. Чтобы обеспечить бесперебойную погрузку и выгрузку, необходима хореографическая четкость и слаженность работы судов, фур и поездов, гарантирующая попадание контейнера на нужный транспорт в нужном порядке. Последнее принципиально важно для остойчивости судна, поэтому компьютерные планы погрузки-выгрузки учитывают вес контейнера (самые тяжелые обычно идут на дно трюма) и очередность выгрузки в зависимости от порта назначения.[1786] Чтобы определить бокс, ярус и ряд для каждого контейнера на судне, которое может везти от четырех тысяч таких контейнеров, требуются сложные алгоритмы. Из-за такой инфраструктуры старые портовые площади оказались совершенно непригодными для контейнерных портов, и с самого начала пришлось строить новые — как правило, на периферии, подальше от городской тесноты и толчеи. Никаких достопримечательностей в этих разрастающихся перевалочных пунктах нет и в помине, поэтому несколько часов (не всегда гарантированного) увольнения на берег не дают морякам, в отличие от их предшественников вплоть до середины XX века, почувствовать дух города. Александрия, Гуанчжоу, Венеция, Батавия, Сан-Франциско и Рио-де-Жанейро были не только торговыми центрами, но и культурными. Даже в портах, служивших воротами в более крупный сухопутный город, таких как Пирей и Остия, шел оживленный межкультурный обмен и царила неповторимая атмосфера смешения рас и народов. У контейнерных портов (морской терминал Ньюарк-Элизабет в Нью-Йоркской бухте, порт Филикстоу на североморском побережье Англии) сходства с традиционными не больше, чем у окраинных торговых центров — со старинными торговыми кварталами.

Чтобы заработать в полную силу, контейнеризация потребовала полного пересмотра правил и норм экспедирования грузов, таможенного контроля и страхования.[1787] Контейнер смешанной перевозки может паковаться на фабрике в одной стране, грузиться на поезд и перевозиться через несколько транзитных стран к порту в третьей, транспортироваться морем в четвертую и переправляться для распаковки в пятую. Растаможивать его на каждой границе означало бы увеличить время доставки и нарушить тем самым смысл контейнерных перевозок, поэтому пришлось разрабатывать новые способы заверения международных грузов. Страхование контейнерного груза от потерь тоже оказалось затруднительным — в связи с невозможностью установить, кто виновен в повреждении содержимого закрытого контейнера, прошедшего через пять и более рук. Кроме того, перевозчики возражали против задержки груза для досмотра на предмет контрабанды, торговли людьми и, в последние годы, взрывных устройств. Считавшиеся когда-то непреодолимыми, эти бюрократические препоны были в конце концов успешно устранены благодаря компьютеризации и новым правилам оформления транспортных накладных и страховых обязательств.

Хотя с основными причинами задержек удалось справиться, тщательный досмотр груза все равно исключался — из-за огромного объема перевозок в контейнерную эпоху. В 2007 году через стратегически расположенный порт Сингапур прошло двадцать восемь миллионов TEU (больше, чем через любой другой порт мира), многие из которых перегружались с судов дальнего плавания на местные рейсы из Австралии в Индию и Китай.[1788] Это свыше 10 процентов мирового объема контейнеров и свыше 80 процентов объема, проходящего через четыре крупнейших европейских порта вместе взятых, а также на треть больше объема трех крупнейших портов Соединенных Штатов. Через Тихий океан идут самые оживленные маршруты дальнего плавания — азиатско-североамериканский, европейско-азиатский и европейско-североамериканский.[1789] Если до 1990-х максимальные габариты большинства судов определял размер шлюзов Панамского канала (33,5 на 320 метра при глубине 12,6 метра), то в последнем десятилетии XX века судовладельцы поняли, что выгоднее гонять более крупное судно только по Атлантике, Тихому океану или из Европы в Азию и обратно, и принялись заказывать суда стандарта «Постпанамакс», не планируя проводить их через канал.