Расцвет империи. От битвы при Ватерлоо до Бриллиантового юбилея королевы Виктории - Питер Акройд

В 1830 году индустриализация в Англии набирала обороты быстрее, чем в любой другой стране. На таком же высоком уровне держался английский экспорт: страна производила 80 % европейского угля и 50 % европейского железа. Все паровые двигатели в мире делали в Англии. В 1832 году Натан Ротшильд заявил, что Англия служит «банком для всего мира. Все сделки, заключаемые в Индии, Китае, Германии и во всем мире, направляются сюда и совершаются в этой стране». Впрочем, эти выкладки не вполне отражают истину. Это своего рода бухгалтерская книга, и в ней ничего не говорится о реальной жизни Лондона и всей страны. Олтон Локк, герой одноименного романа Чарльза Кингсли, вспоминал, каким был Лондон в этот период расцвета: «Я кокни и живу среди кокни… Мое первое воспоминание — это пригородная улица, мешанина стоящих вплотную домишек и лавчонок, каждая из которых словно задалась целью перещеголять соседей своим причудливым уродством». Бог сделал его кокни с особой целью — «чтобы я мог научиться сочувствовать несчастным, которые всю жизнь, от колыбели до могилы, проводят в тесноте вонючих чердаков и мастерских, впивают болезнь с каждым вздохом, запертые в своих темницах из кирпича и железа, укрытые погребальным саваном тумана и ядовитого дыма. Я испил до дна ту чашу, из которой пили они». Говорил ли им кто-нибудь, что их город, бесформенный, бесцветный и безжизненный, был банком для всего мира?

Но даже если Англия была банком мира, это не значит, что в остальном она была готова живо участвовать в делах этого мира. Министры сменялись, но главная цель британской внешней политики оставалась прежней — держаться настолько далеко от европейских событий, насколько позволяли приличия и соображения государственной безопасности. Весной 1831 года австрийские войска вошли в Модену и Парму, чтобы подавить восстание и отразить французские притязания на сюзеренитет. Последствия не заставили себя ждать, разгоревшийся пожар превратил всю Северную Италию в поле битвы. Война длилась почти два года. Виконт Палмерстон, в то время министр иностранных дел, изложил политику Англии предельно ясно: «Англия не сможет встать на сторону Австрии в войне, начатой ради подавления свободы и поддержки деспотизма. Мы также не можем встать на сторону Франции в состязании, результатом которого может стать расширение ее территорий. Поэтому мы будем держаться в стороне от этого столкновения так долго, как сможем». А как же люди, по чьим землям свободно маршировали австрийцы? «Если нам удастся путем переговоров добиться для них некоторой доли конституционной свободы, тем лучше; но мы все заинтересованы в сохранении мира…» Это был один из определяющих моментов английской внешней политики. Мир означал торговлю. Мир означал индустриализацию. Мир означал низкие налоги и процветание. Мир был превыше всего.

Вскоре произошло событие, потрясшее многих. В сентябре 1830 года было объявлено о пробном запуске паровоза под названием «Ракета» — его котел выкрасили в ярко-желтый цвет, а трубу в белый. Это была заря эпохи паровозостроения. Одновременно Уильям Хаскиссон, член парламента от Ливерпуля, согласился участвовать в торжественном открытии 15 сентября первой в стране железнодорожной линии и лично совершить поездку из Ливерпуля в Манчестер. Открытие железной дороги стало сенсацией дня. Видный инженер того времени, Николас Вуд, писал, что запланированное открытие, по единодушному общему мнению, представляет собой «важный эксперимент, который решит судьбу железных дорог. Глаза всего научного мира прикованы к этому великому начинанию».

Путешествие из Ливерпуля началось вполне благополучно, в Парксайде сделали остановку, чтобы набрать воды. Приглашенных гостей попросили не выходить из вагонов. Однако Хаскиссон спрыгнул из вагона на землю между двумя колеями. Он хотел перейти рельсы, чтобы поздороваться с герцогом Веллингтоном, ехавшим в другом вагоне, но вдруг осознал, что по параллельному пути к нему приближается «Ракета». Двери распахнулись, руки протянулись, чтобы помочь ему, но ему не удалось вскочить в вагон. Он упал на рельсы, и локомотив раздробил ему ноги. Через несколько часов Хаскиссон скончался. Смерть молодого и уже известного политика стала огромным потрясением для читающей газеты публики, но ужасные и беспрецедентные обстоятельства смерти вызвали настоящую сенсацию. По-видимому, Хаскиссон никогда раньше не видел поезда и полагал, что он может свернуть в сторону, как лошадь или дилижанс.

Еще одним поводом для сенсации стало то, что один из локомотивов доставил искалеченного Хаскиссона в больницу, преодолев расстояние примерно в 15 миль (24 км) за 25 минут, хотя раньше было принято считать, что железная дорога позволяет развивать скорость лишь 8–10 миль (ок. 13–16 км) в час. Невиданная скорость поразила наблюдателей и комментаторов. Как ни парадоксально, первый смертельный случай на железной дороге подтвердил превосходство поезда и продемонстрировал общественности силу и возможности нового вида транспорта. Внезапно стало казаться, что остров уменьшился в размерах. Что касается времени, о его эластичности свидетельствует тот факт, что один член кабинета лорда Ливерпула был ограблен разбойником с большой дороги, а другой попал под поезд.

В 1830 году актриса Фанни Кембл, прокатившаяся на одном из новых локомотивов с разрешения его создателей, Стефенсонов, сообщала: «Вы не можете представить, как странно было нестись вперед без всякого видимого движущего приспособления, на этой магической машине, выдыхающей белые облака и издающей неизменный ритмичный стук». Инстинктивное сравнение сложных механизмов с волшебством и сказкой — одна из самых интересных особенностей первой половины XIX века. Тогда это был единственный язык чудес. Фанни Кембл была ненасытной искательницей новых ощущений и, можно сказать, презирала опасность. Подавляющее же большинство пассажиров железной дороги в то время вели себя далеко не так восторженно. Скорость, шум и просто новизна передвижения на паровом составе по металлическим рельсам вызывали тревогу и откровенный страх.

Закон о железных дорогах 1844 года, принятый через много лет после того, как забылся несчастный случай с Хаскиссоном, закреплял стандарты работы уже ставшего массовым транспорта. Первый железнодорожный бум набирал обороты. Некоторые инвесторы нервничали, прочитав в брошюре «Вся правда о выгоде железных дорог» (Railroad Impositions Detected), что железная дорога Манчестер — Ливерпуль до сих пор не принесла даже 1 % прибыли. Однако осторожное инвестирование и постепенный успех изменили взгляды биржевиков, а переломным моментом стало открытие линии Лондон — Бирмингем осенью 1838 года. В 1844 году парламент дал разрешение на строительство 800 миль (ок. 1290 км) железнодорожных путей, в следующем году утвердил еще почти 3000 миль (ок. 4830 км). Как выразился один писатель в 1851 году: «Пресса поддерживала всеобщую манию, правительство одобряло ее, люди платили за нее. Железные дороги были одновременно и модой, и предметом помешательства. Вся Англия оказалась исчерчена планами будущих железных дорог». За полвека железные дороги протянулись от моря до моря, от одной реки к другой, связали между собой порты, поселки, города, рынки и шахты. Недавнее прошлое ускользало из поля зрения. Старинные постоялые дворы и деревенские таверны стали одним из любимых объектов фотографов, стремившихся запечатлеть так называемую старую Англию. Они отлично вписывались в столь популярное у англичан увлечение древностями. Кроме того, они были живописны и превосходно получались на фотографиях.