Верхом на ракете. Возмутительные истории астронавта шаттла - Майк Маллейн

Годы были милостивы к 38-му. Его гладкий острый нос и изысканно тонкие, размером с карточный стол крылья стали визитной карточкой скорости на все времена. И через 100 лет люди, которые будут смотреть на T-38 в музее, скажут: «Какая прекрасная машина!» Это была настоящая ракета, будто специально построенная для астронавтов. 38-е, принадлежавшие NASA, были покрашены яркой белой краской, а вдоль корпуса, как на гоночном автомобиле, шла синяя полоса. Эмблема агентства – слово NASA красными буквами особого начертания – красовалась на хвосте. Этот самолет и эта цветовая схема заставляли обратить на себя внимание в любом аэропорту.

38-е выполняли две функции: транспортную – для полетов на различные совещания и тренировочную – для поддержания летной формы. Тренажеры NASA были замечательно хороши для подготовки астронавтов к полету на шаттле, но имели один критический недостаток: они не внушали страха. Неважно, насколько ты ошибся, – тренажер тебя не убьет, а вот самолет с высокими тактико-техническими характеристиками сделает это запросто{8}. Полеты на T-38 позволяли пилотам сохранять остроту восприятия и точность реагирования для выхода из смертельно опасных ситуаций, которых в космическом полете было предостаточно.

Прежде чем получить допуск к полетам на T-38, мы должны были пройти тренировки по выживанию на воде на авиабазе Эглин во Флориде. Нас поднимали на параплане на высоту 100–200 метров, после чего отцепляли от катера и позволяли опуститься в воду, имитируя посадку после катапультирования. В воде мы должны были отцепить парашют, залезть на одноместный спасательный плотик и подать сигнал вертолету, а затем надеть специальную «сбрую» для подъема на борт. Нас буксировали за быстроходным катером, чтобы имитировать посадку при штормовом ветре. Нас сбрасывали в воду, накрывали куполом парашюта и учили, как выбраться из-под него, прежде чем нейлон начнет тонуть и утащит за собой на дно. Для военных летчиков такие тренировки были повторением пройденного – все мы проделывали это за время службы по несколько раз. А вот для гражданских все было впервые. Я внимательно следил за ними, ожидая, что кто-нибудь станет возражать против особо опасных упражнений или ему потребуется много раз объяснять, что нужно делать. В особенности я смотрел, проявят ли женщины страх и будут ли просить о помощи в моменты наибольшей физической нагрузки. Но нет, они работали не хуже, чем я и другие ветераны. Я начал переосмысливать чувство превосходства над постдоками и женщинами. Потребовалось еще несколько лет, чтобы уважение к ним сформировалось окончательно, но морские тренировки положили начало этому процессу.

Наибольшим сюрпризом для нас при ознакомлении с эксплуатацией T-38 стали правила. Их не было, или, по крайней мере, было очень немного. В войсках каждая фаза полета, от включения двигателя до выключения, обычно была частью утвержденной программы подготовки, и за процессом внимательно следили вышестоящие офицеры. На столах в комнате дежурной смены всегда лежали руководства и наставления по управлению самолетом. Руководство NASA, однако, пребывало в наивной уверенности, что астронавты уже являются профессионалами, за которыми не должен присматривать Большой Брат, и что толстые руководства по безопасной эксплуатации авиатехники им без надобности. Ну, конечно… примерно так не нуждается в правилах подросток, которому дали ключи от скоростного «феррари».

Мы были этими самыми подростками, а небеса над Мексиканским заливом – нашими проселочными дорогами. Выйдя под контролем радиолокатора из хьюстонской воздушной зоны, мы делали свой знаменитый запрос службе управления воздушным движением: «Хьюстон-центр, я NASA 904. Прошу аннулировать правила полета по приборам». В переводе на обычный язык это означало: «Хьюстон, я отправляюсь поиграть. Не беспокойте меня: когда закончу – сообщу».

Много раз бывало, что мой пилот из числа TFNG говорил: «Майк, давай!» – и я брал управление T-38 в свои руки. (Поскольку 38-й был спроектирован как учебно-тренировочная машина, он имел полный комплект органов управления на заднем кресле.) Если в районе полетов была гроза, я направлял самолет туда, где облака закручивались причудливым цветком, и скользил между ними, как горнолыжник проходит ворота на слаломном спуске. Клочки облаков проносились в каких-то дюймах от кабины, усиливая ощущение скорости. Если только существует оргазм без секса, то это был он – скорость и безграничная свобода в небе.

На бреющем полете мы проходили над самой водой мимо контейнеровозов и супертанкеров. Конечно, мы боялись, что какая-нибудь морская птица может врезаться в лобовое стекло подобно пушечному ядру и убить нас… но не слишком. Скорость опьяняла нас.

Не было лучшего способа пощекотать нервы, чем сесть на заднее кресло к Фреду Грегори. Фред, вертолетчик из ВВС, был одним из трех афроамериканцев среди нас. По-видимому, вертолетчики считали, что от подъема на высоту больше нескольких метров у них может пойти кровь из носа – по крайней мере, именно такое впечатление я вынес из полетов с Фредом. Мы взлетали с Эллингтон-Филд и под контролем службы воздушного движения следовали на аэродром города Амарильо. Там мы дозаправлялись и дальше летели по правилам визуального полета (то есть полностью самостоятельно) на столь малой высоте, что поневоле сжимались ягодицы, на авиабазу Кёртланд в Альбукерке в штате Нью-Мексико. Мы проносились на высоте всего нескольких метров над верхушками ветряных мельниц. От столкновения с сарычем или соколом нас спасало только то, что эти птицы имели достаточно здравого смысла, чтобы держаться выше. Мы переваливали через вершины четырехкилометровых гор и ныряли в каньоны. Ущелье Рио-Гранде глубиной в 200 метров было нашим любимым местом. Чтобы увидеть его края, мне приходилось смотреть вверх. Если на пути встречалась линия электропередач, Фред преодолевал ее в прыжке и нырял обратно на другой стороне. Весь юмор ситуации состоит в том, что много лет спустя Фреда назначили заместителем администратора NASA по вопросам безопасности. Подозреваю, что с годами у всех нас все-таки отрастает мозг.

Самым опасным видом воздушной игры был бой «один на один». На двух T-38 мы уходили на несколько миль от берега и переключались на общую частоту – неиспользуемую, которую никто не будет слушать. По крайней мере, мы надеялись, что никто не будет следить за нами. Затем оба самолета, летевшие с одинаковой скоростью и на одной высоте, одновременно расходились на 45° в противоположные стороны. Пролетев минуту по новым азимутам, мы поворачивали навстречу друг другу. Тем самым задавалось нейтральное исходное положение, в котором ни один из пилотов не имел преимущества перед началом боя. Разумеется, такие маневры несли очевидные опасности. Во-первых, два практически невидимых объекта ложились на встречный курс с суммарной скоростью свыше 1600 километров в час. Вторая опасность была более коварной. Имитация боя между двумя однотипными самолетами мешала каждому из пилотов получить преимущество. Пилоты склонны использовать свою машину до предела возможностей, чтобы довести игру до победного конца. Во время моей службы в ВВС имели место многочисленные случаи, когда соревнующиеся таким способом пилоты заходили за этот предел, теряли контроль и им приходилось катапультироваться – или умереть, если они этого не сделали. Было такое и в моей эскадрилье в Англии. На самом деле это происходило столь часто в разных районах мира, что ВВС в конце концов запретили имитировать воздушный бой на одинаковых самолетах.