Американская история - Кристофер Прист

Это было до того, как социальные сети широко вошли в нашу жизнь, поэтому я разместил рекламу в блогах и на досках объявлений австралийских чатов. Я представился профессиональным писателем, ведущим серьезное историческое исследование. Я сказал, что хотел бы восстановить контакт с австралийским инженером-строителем, который 11 сентября 2001 года летел внутренним американским рейсом, а именно рейсом 1757 «Северо-Западных авиалиний» из Шарлотта, Северная Каролина, в Детройт, штат Мичиган, который в середине полета был перенаправлен в Колумбус, штат Огайо.

Мой поиск оказался успешным – ответ пришел на следующий день, и я получил осторожно составленное письмо от него самого. Имя этого человека было Чарльз Тьюлис.

Он жил и работал в Сент-Кильде, штат Виктория.

Мы обменялись несколькими электронными письмами, готовя почву для встречи. Он оставался настороже, требовал, чтобы наши сообщения передавались в соответствии с особым протоколом безопасности и анонимности. Как только этот вопрос был решен, он начал общаться более открыто.

Тьюлис сказал, что готов встретиться и обсудить события 11 сентября при условии, что я не буду цитировать его дословно, не буду называть его имени или любым другим образом идентифицировать его. Он также добавил, что, хотя и был пассажиром самолета, летевшего в Детройт, он не помнит, что разговаривал со мной или с кем-то еще ни в самолете, ни в здании аэровокзала в Колумбусе. Я согласился с его условиями, но вскоре точно установил, что он тот самый парень, с которым я коротко пообщался в тот день. Я заверил его, что меня интересует только 11 сентября, что я хочу понять, что на самом деле произошло с самолетом, который, как утверждается, врезался в Пентагон.

В следующем электронном письме он сказал мне, что другие профессионалы – инженеры, архитекторы, строители и так далее – не раз говорили о недостоверности официальной версии событий, но они неизменно получали предупреждения от неких неназванных правительственных агентств и чиновников. Стандартный ответ на запросы сводился к тому, что угоны якобы были тщательно расследованы, результаты расследований переданы Комиссии по терактам 11 сентября, отчет которой был опубликован в 2004 году, так что теперь дело закрыто.

Тьюлис сказал мне – и в то время я воспринял это отчасти как предостережение, – что он знал многих людей, инженеров, как и он сам, но также очевидцев, семьи жертв, ученых, пилотов авиакомпаний, исследователей, которых неким образом заставили замолчать после их попыток предать гласности свои сомнения относительно того, что могло случиться на самом деле. Он слышал о людях, которых предупредили о риске потери работы, о тех, кого досрочно отправили на пенсию или кому в качестве платы за молчание выплатили суммы, не подлежащие разглашению. Это были слухи, но он узнал об этом из стольких разных источников, что был вынужден верить, что что-то из этого было правдой. Он сказал, что готов встретиться со мной и говорить открыто, но это будет конфиденциальный разговор и ни в коем случае не под запись. Он также добавил, что по причине работы и семейных обязательств не сможет встретиться со мной где угодно, кроме города, где он живет и работает.

Несколько недель спустя, когда конгресс в Сиднее закончился, я прилетел в Мельбурн. Моя голова все еще шла кругом от концепций квантовой вселенной, с которыми я познакомился за эти четыре дня: гильбертовы пространства, физика конденсированного состояния, теория возмущений, незапутанные квантовые состояния и многое другое, выходящее за рамки даже этих основных предпосылок. Это был вынос мозга, я был ошеломлен абстракциями, сбит с толку бесконечностью и бесконечно малым; понятиями, которые до того казались мне вполне ясными.

Я поселился в отеле недалеко от аэропорта. На следующий день я сел в трамвай до Сент-Кильды.

Я встретился с Тьюлисом в кафе в обеденное время. Там было полно офисных работников, народ сновал туда-сюда, и грохотали машины для приготовления кофе. Тьюлис приехал загодя и сел за относительно уединенный столик в задней части зала. Я тотчас узнал его, хотя за прошедшее время его внешний облик изменился. Он подстригся, стал стройнее и подтянутее, был в сером деловом костюме и в очках. Тьюлис моментально повторил то, что уже сказал мне в электронном письме. Он не помнит, что встречал меня в тот день, но, как он пояснил, а я с готовностью с ним согласился, в суматохе того утра было трудно что-то запомнить.

Как только нам принесли закуски и кофе, мы перешли к делу. Времени у него было мало.

– Практически все на планете видели видео обрушения двух башен Всемирного торгового центра, – начал я.

– Фактически обрушились три здания, – сказал он. Из-за акцента его слова прозвучали почти как вопрос. – Третье, ВТЦ 7, является самым важным, даже несмотря на то, что никто не был им убит напрямую.

Здание № 7 ВТЦ было огромным небоскребом, одним из самых высоких в Нью-Йорке, и оно обрушилось у всех на виду. Мало кто осознает, сколь значимо его разрушение. Это самое убедительное свидетельство того, что произошло в тот день в Нью-Йорке. Знаете ли вы, что в отчете комиссии по терактам 11 сентября о нем нет никакого упоминания, даже вскользь?

– Я этого не знал, – сказал я. – Но ведь все видели, как рушились башни! В них только что врезались реактивные авиалайнеры, под завязку загруженные топливом, и они взорвались при столкновении. Здания загорелись и рухнули. Я хочу, чтобы вы объяснили мне, почему вы сказали в тот день, что эти здания не обрушились, что они не могли обрушиться.

– Они упали, но не обрушились. Все три башни имели чрезвычайно прочные каркасы из конструкционной стали. У них были массивные центральные колонны, балочные элементы имели в основании толщину около одиннадцати сантиметров, но было также много внешних колонн. На башнях-близнецах внешние стены, вертикальный каркас, который хорошо виден с уровня земли, по сути, представляли собой феноменально прочный экзоскелет. Ниже уровня земли располагалось много невидимых дополнительных этажей: паркинг, зона уборки и обслуживания, генераторы. Здания были глубоко врезаны в толщу Манхэттена. Каждая из башен-близнецов весила около полумиллиона тонн и была способна противостоять ветрам ураганной силы.

Наибольшее из зарегистрированных значений ветрового давления составляет около пяти тысяч тонн. Здания были спроектированы как паруса – таким образом, чтобы боковое давление, создаваемое сильным ветром или, коль на то пошло, мощным тараном реактивного самолета, по мере изгиба здания перераспределялось бы на другие опоры. Многие из выживших, тех, кто находился внутри зданий, когда в них врезались самолеты, сообщали о движении и скрежете, как будто после удара здание восстанавливало вертикальное положение. В 1993 году в Северной башне была взорвана бомба, после чего в спецификации были внесены поправки, а сами здания многократно усилены.

Тогда они были способны выдержать таран полностью загруженного, с полными топливными баками «Боинга-707» или «Дугласа DC8» – конструкционная избыточность приняла бы смещенную нагрузку. Самолеты, протаранившие обе башни 11 сентября, были более современными, чем указанные модели, но схожи по размеру и весу. Короче говоря, даже после того, как самолеты врезались в здания, ни одна из башен не подверглась риску обрушения.