📚 Hub Books: Онлайн-чтение книгИсторическая прозаНемецкий след в истории отечественной авиации - Дмитрий Хазанов

Немецкий след в истории отечественной авиации - Дмитрий Хазанов

Шрифт:

-
+

Интервал:

-
+
1 ... 39 40 41 42 43 44 45 46 47 ... 111
Перейти на страницу:

В официальном отчете о пятилетней деятельности германско-советского общества воздушных сообщений отмечалось: «За 5 лет работы „Дерулюфта“, во время которой пройдено около 1 750 000 километров и произведено около 2000 полетов, не было ни одного смертного случая с пассажирами, не была предъявлена к Обществу ни одна претензия за утраченный груз или почту. Регулярность работы „Дерулюфта“, особенно принимая во внимание 1926 г., является почти образцовой, могущей конкурировать с лучшими мировыми обществами воздушных сообщений».

В конце 1926 г. истекал срок действия договора о «Дерулюфте». Несмотря на отличные показатели работы общества, имелись разногласия по вопросу о продлении договора. К середине 20-х годов Германия уже не являлась нашим единственным партнером на Западе, СССР активно развивал связи с другими развитыми странами — Францией, Италией, США. Между тем, расходы по содержанию линии были весьма существенны — в 1924 г. только за перевозку «Дерулюфтом» почты советское правительство уплатило около 100 тыс. долларов.

Немецкий след в истории отечественной авиации

С 1925 г. на линии появились усовершенствованные «Фоккеры» с измененным капотом двигателя, увеличенным килем и закрытой кабиной экипажа

Кроме того, по мнению ОПТУ, немецкий персонал «Дерулюфта», состоящий в основном из бывших германских военных летчиков, замечен в шпионаже и контрабанде, содействует связям между антисоветски настроенной русской эмиграцией в Германии и ее единомышленниками в нашей стране. В результате за немецкими пилотами, когда они летели через советскую территорию, было установлено тщательное наблюдение. Советские ВВС выставили специальные посты наблюдения, которые следили, чтобы пересечение границы происходило в строго намеченном месте и самолеты не отклонялись от курса. Запрещалось фотографировать с самолета, сразу после пересечения границы нужно было проходить на малой высоте контрольный пункт.

Тем не менее, договор решено было продлить. Решающее значение оказало мнение Народного комиссариата иностранных дел СССР. В докладной записке в Совет Народных Комиссаров 13 июля 1926 г. Г. В. Чичерин писал:

«НКИД считает, что прекращение воздушного сообщения между СССР и Германией произвело бы неблагоприятное политическое впечатление в Германии и за ее пределами. Кроме того, по целому ряду соображений военно-технического и культурно-политического характера нам было бы важно сохранить эту, имеющую уже традицию, линию».

Обратим внимание на слова о «соображениях военно-технического характера», казалось бы, неподходящие для высказывания о почтово-пассажирской авиакомпании. Очевидно, под этим подразумевалось использование «Дерулюфта» для обслуживания секретных баз Рейхсвера в СССР, в частности, для переброски персонала и оборудования в липецкую авиашколу.

В январе 1927 г. был подписан договор о «Дерулюфте» на новый пятилетний срок. Директорами Общества вновь назначили А. С. Давыдова (от СССР) и Фетте (от Германии); в состав Наблюдательного совета вошли 12 человек, в том числе заместитель председателя совета по Гражданской авиации Алкснис и директор «Люфтганзы» Мернель. Основным изменением по сравнению с предыдущим договором стали новые условия субсидирования авиалинии. Если в начале 1920-х годов наша страна являлась инициатором создания авиалинии и взяла на себя практически все расходы, то теперь немцы были заинтересованы в «Дерулюфте» не меньше, чем мы. «Люфтганза» искала пути выхода на Дальний Восток, к Японии и Китаю, и освоенный маршрут Берлин — Москва мог бы стать головным участком дальневосточной авиалинии.[30] Поэтому по новому договору «Люфтганза» выделяла на содержание «Дерулюфта» 165 тыс. долларов в год, а СССР — только 110 тыс.

Немецкий след в истории отечественной авиации

Штат общества «Дерулюфт» (1925 г.): 1. Летчик Риснер. 2. Летчик Бобков. 3. Летчик Ланге. 4. Летчик Гофман. 5. Летчик Штольброк. 6. Летчик Воедило. 7. Летчик Планерт. 8. Летчик Шебанов. 9. Летчик Мельников. 10. Управляющий делами в Берлине Ламберти. 11. Член технического совета Грулих. 12. Директор Фетте. 13. Директор Давыдов. 14. Член технического совета Швайта. 15. Управляющий делами в Москве Шедель. 16. Заведующий мастерскими в Москве Солдаткин. 17. Начальник Ковенского аэродрома Кликерман. 18. Начальник линии Винтерфельд. 19. Начальник Смоленского аэродрома Шталь. 20. Заведующий мастерскими в Кенигсберге Петерман. 21. Бортмеханик Оттинберг. 22. Бортмеханик Бертник. 23. Бортмеханик Балло. 24. Бортмеханик Шигин. 25. Шеф моторов Хольт. 26. Бортмеханик Папенгаген. 27. Бортмеханик Матвеенко. 28. Бортмеханик Лемкуль. 29. Бортмеханик Сейдлер.

Немецкий след в истории отечественной авиации

В 1927 г. «Фоккеров» сменили самолеты Дорнье «Меркюр»

Вскоре после заключения нового договора (вернее — продления старого) «Дерулюфт» заменил устаревшие «Фоккеры» шестью новыми б-местными самолетами Дорнье «Меркюр» с двигателем БМВ VI. Для увеличения пассажиропотока было решено так изменить маршрут, чтобы он проходил через Ригу — значительно более крупный населенный пункт, чем Ковно.

В 1927 г. время полета из Москвы до Берлина сократилось до 15–16 часов. Это стало возможным благодаря освоению «Люфтганзой» ночных полетов на этапе Кенигсберг — Данциг — Берлин. Для полетов в темное время на расстоянии 25–30 км вдоль маршрута стояли прожекторы, а между ними, через каждые 5–8 км — красные сигнальные огни.

По инициативе «Дерулюфта» в 1928 г. создается новый маршрут Ленинград — Ревель(Таллинн) — Рига.[31] Для работы на новой линии у «Люфтганзы» арендовали три самолета Юнкерс F 13. Участок Ленинград — Ревель субсидировался советским правительством, участок Ревель — Рига — «Люфтганзой». Создание этого авиамаршрута позволило связать Ленинград с сетью европейских воздушных линий и значительно сократить время пути до Берлина — с 56 часов наземным транспортом до 12 часов на самолете. Первый международный рейс из Ленинграда совершил летчик А. Я. Иванов 7 июня 1928 г.

С открытием линии Ленинград — Рига перевозка пассажиров «Дерулюфтом» выросла до 2510 человек в год. Кроме этого, в 1928 г. по воздуху доставили 28 тонн почты и других грузов. На маршрутах «Дерулюфта» в тот момент работало десять летчиков: четыре немецких и шесть русских. Самыми опытными из них были Планерт и Лир из Германии, Шебанов, Бобков и Воедило из СССР; их налет составлял от 300 до 500 тыс. километров.

1 ... 39 40 41 42 43 44 45 46 47 ... 111
Перейти на страницу:

Комментарии

Обратите внимание, что комментарий должен быть не короче 20 символов. Покажите уважение к себе и другим пользователям!

Никто еще не прокомментировал. Хотите быть первым, кто выскажется?