Немецкий след в истории отечественной авиации - Дмитрий Хазанов

В 1929 г. для урегулирования возникших проблем «Укрвоздухпуть» предложил фирме «Юнкерс» подписать дополнение к договору, в котором советская сторона гарантировала бы точное выполнение графика своих полетов, а немцам предлагалось отказаться от требования денежных субсидий. Однако «Юнкерс» не захотел подписать документ, разуверившись, по словам его представителей, в способности «Укрвоздухпути» к нормальному сотрудничеству.

В 1930 г. «Укрвоздухпуть» сменило Всесоюзное общество воздушных сообщений «Добролет». «Кометы» были заменены на более совершенные пассажирские самолеты К-4 конструкции К. А. Калинина. Были предприняты меры по улучшению регулярности полетов. Но «Юнкерс» продолжал настаивать на субсидиях, т. к. из-за незначительного объема почтовых отправлений из СССР линия продолжала оставаться убыточной.

Несмотря на разногласия, полеты продолжались. Однако эффективность работы линии оставалась очень низкой и пользы от нее почти не было. Об этом свидетельствуют цифры из отчета о работе «Добролета» на участке Баку — Пехлеви: за апрель-июнь 1930 г. было совершено восемь рейсов, за время которых перевезено всего 12 пассажиров и 204 кг грузов. Если сравнить эти цифры с показателями работы «Дерулюфта», то становится ясным, что роли этих двух советско-германских обществ в деле развития авиации в СССР несопоставимы.

В начале 30-х годов в условиях экономического кризиса на Западе фирма «Юнкерс» вновь обанкротилась. В марте 1932 г. прекратило существование общество «Воздушные линии Юнкерса в Персии», а вместе с ним и линия Тегеран-Баку.

* * *

Наступил 1933 г. В Германии власть возглавил лидер фашистской партии, непримиримый враг коммунизма Адольф Гитлер. Казалось бы, эпоха советско-германского сотрудничества навсегда ушла в прошлое…

После прихода фашизма к власти в Германии основными торговыми партнерами СССР в области авиастроения стали Франция и США. В 30-е годы в этих странах приобрели права на производство авиамоторов, выпускаемых в СССР под марками М-25, М-85, М-100, в США были куплены лицензии на ряд самолетов, некоторые из которых — пассажирский и транспортный Дуглас DC-3 (ПС-84 или Ли-2), многоцелевая летающая лодка Консолидейтед XPBY-1 (ГСТ), штурмовик Валти V-11 (БШ-1) — строились у нас серийно.[32]

Не следует, однако, думать, что после 1933 г. всякие связи с Германией в области авиации прекратились. В 1936–1937 гг. в командировках там побывали конструктор авиадвигателей А. А. Микулин, начальник Главного управления ГВФ И. Ф. Ткачев, некоторые специалисты-аэродинамики ЦАГИ и ВВА. Ранее, в 1934–1935 гг., велись переговоры о покупке двух экземпляров скоростного почтово-пассажирского самолета Хейнкель Не 70, но Гитлер наложил запрет на эту сделку, т. к. указанная машина рассматривалась германским Министерством авиации как прототип будущего бомбардировщика.

Несколько образцов немецких военных самолетов доставили для изучения из Испании. Некоторые из них были настолько повреждены, что пришлось ограничиться изучением конструкции на земле, другие удалось восстановить и испытать в полете, и даже провести сравнительные учебные бои с советскими самолетами. В 1937–1938 гг. специалисты НИИ ВВС познакомились с истребителями He 51, Bf 109В (с мотором Jumo 210), бомбардировщиками Ju 52, Ju 86, Не 111.

В целом, результаты испытаний обнадеживали: советские самолеты по своим летным характеристикам превосходили немецкие. В доказательство приведу несколько выдержек из отчетов НИИ ВВС по результатам учебных боев.

— Истребитель He 51 (испытывался в СССР в 1938 г. под обозначением И-25, летчик Стефановский): «Самолет И-25 несмотря на незначительную скорость (315 км/час) может вести активный оборонительный бой с самолетами И-16М25, ДИ-6 и ДИ-6Ш и достичь успеха при внезапном нападении на самолеты СБ, ДБ-3, Р-9, но инициативу боя самолет И-25 удержать за собой не может. В бою И-16 с самолетом И-25 все преимущества на стороне первого».[33]

— Истребитель Bf 109B (испытывался в 1938 г., летчик Супрун): «Самолет „Мессершмитт-109“ [так в документе] с мотором „ЮМО-210“ по своим летно-тактическим данным стоит ниже принятых на вооружение в ВВС РККА скоростных самолетов-истребителей».[34]

— Бомбардировщик Не 111 (испытывался в 1938 г., летчик Кабанов): «1. Самолет „Хейнкель-111“ по скорости стоит ниже соответствующих самолетов отечественного производства. 2. Скороподъемность, дальность и потолок самолета „Хейнкель-111“ значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам».[35]

Доставленный из Испании He 51В-1 на испытаниях в Советском Союзе, 1938 г.

Еще один испанский трофей — Bf 109B из «Легиона Кондор»

Вместе с тем представители ВВС отметили достоинства некоторых элементов конструкции и оборудования немецких самолетов — протектированных фибровых баков, кислородного оборудования, звуковой системы внутренней связи между членами экипажа. Но особенно понравились военным дизельные двигатели Jumo 205, установленные на бомбардировщике Ju 86. По удельному расходу топлива и литровой мощности немецкий авиадизель заметно превосходил основные советские моторы АМ-34, М-25 и М-85. НИИ ВВС даже рекомендовал наладить серийное производство Jumo 205 на одном из наших заводов.[36]

Испытывавшиеся в СССР в 1937–1938 гг. немецкие самолеты представляли собой образцы техники начального этапа испанской войны. В 1938 г. в небе Испании появились новые самолеты люфтваффе — истребитель Bf-109Е с двигателем Даймлер-Бенц DB 601 и скоростной бомбардировщик Ju 88. Они показали явное превосходство над советскими И-16 и СБ.

Не 111В-2 в НИИ ВВС, 1938 г.

В 1937 г. в нашей стране испытали переделанный немцами в бомбардировщик трехмоторный Ju 52/3m